40分鐘連接東京－名古屋，全程隧道路段占86％
2013年9月18日，磁浮中央新幹線的建造、運營單位JR東海鐵路公司，公布了預定於2027年開業的該項目從東京（品川）至名古屋段的詳細計劃內容，其中包括運行路線、停靠站位置等。有關地方政府為振興經濟，競相要求線路穿過當地，為此展開了激烈競爭，而最終決定的線路基本為一條直線，總長286km，全程的86％為隧道。線路建設將在明年開工，開業後，可以40分鐘連接東京和名古屋兩地，並且計劃在2045年還將全程開通至大阪的線路，東京至大阪最快67分鐘即可到達。
磁浮中央新幹線，是利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路。由於車體在懸浮於軌道之上10cm處騰空行駛，因而可以實現超高速運行。最高設計速度為時速505km。就像1964年在召開東京奧運之際開通的東海道新幹線作為社會基礎，支撐起20世紀後半期的日本經濟那樣，磁浮中央新幹線，或將成為日本21世紀新的鐵路基礎設施。
安倍首相也在紐約配合宣傳
9月25日，赴美參加聯合國大會的安倍晉三首相在紐約證券交易所演講時，除了披露他的所謂「安倍經濟學」的成長戰略外，還不失時機地言及了日本的超導磁懸浮技術，大力推銷說：「利用這項技術，從紐約到華盛頓只要不到1小時」。
但是，磁浮中央新幹線建成通車要在遙遠的14年後，它將如何影響左右日本社會、經濟效果如何等，都還是未知數，建設過程中有待解決的問題也不少。
對JR東海鐵路公司等有關單位及地方政府來說，巨額的工程費用有可能進一步增加。通車後的經濟效益、對環境影響的評估等也讓人心存不安。不僅是名古屋，包括神奈川縣的相模原市、山梨縣的甲府市、長野縣的飯田市、岐阜縣的中津川市這些（計劃）停車站點的周圍地區在內，將會出現怎樣的變化？東京和名古屋之間人的流動會怎樣改變？又將如何影響與航空業的競爭等等，目前還難以勾畫出一幅明確的未來藍圖。
名古屋市長河村TAKASHI吐露了心中隱隱的不安，他說：「（對名古屋來說）做不好會成為一大危機。屆時名古屋市民去東京只要40分鐘，可以看完了歌舞伎當天再返回來。」專家、智庫今後的預測和調查令人矚目。
島國日本變得更「狹小」
1973年曾流行「狹小的日本，急著往哪裏去」這樣一句話。原本這是交通安全活動的宣傳標語，但一般而論，它似乎也適用於今天。
現今在東京－名古屋、東京－大阪間運營的新幹線「希望號（Nozomi）」也分別只需要1小時40分和2小時30分。磁浮新幹線則進一步將時間大大縮短到一半以下。島國日本從時間上看會變得更加「狹小」。
而另一方面，日本的總人口今後仍持續減少，預計21世紀中期將跌破1億人。即便磁浮新幹線40分鐘可在東京－名古屋間穿行，但究竟會有多少乘客呢？而且還有人指出，受磁浮新幹線效應的影響，或將進一步加劇「東京一極集中」(*1)現象。在運營方面還存在著緊急情況時如何停車問題，針對首都直下型地震(*2)、東海地震等自然災害的預防措施是否萬無一失等問題……
(*1) ^ 指日本的政治、經濟、文化、人口以及社會資源和活動過渡集中於東京及其周圍的問題
(*2) ^ 這一名詞由日本學者提出，指震源在大城市下面的地震
半個多世紀的研究成果
磁浮鐵路的建設，交織著人們的期待與不安。一手承擔總額高達9兆日圓建設費的JR東海鐵路公司，極力強調了磁浮新幹線建設的意義，稱東海道新幹線這條「搖錢樹線路」的運行時間表已處於飽和狀態，進一步增發列車相當困難。當東海道新幹線在大地震等自然災害中遭到破壞，陷入麻痺狀態時，就必須有一條替代線路，來保障東京—名古屋—大阪這條大動脈暢通無阻。
磁浮新幹線，早在東海道新幹線開業2年前的1962年，就由原日本國有鐵道公司的技術人員開始了研究開發工作。1972年載人運行成功，1979年時速首次突破500km，最高達到517km（世界最高速）。此後在山梨縣內的實驗線路上的試運行一直都沒有停止過，可以說這個建設項目，是技術人員在半個世紀中孜孜不倦百折不撓的研究碩果。
（標題圖片：JR東海提供）
