Le train-couchette se meurt, vive le train-croisière !
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Les trains-couchettes connaissent le destin des grands paquebots d’antan
Si vous avez vu Titanic, le film de James Cameron, vous vous souvenez certainement que Jack Dawson, le personnage principal interprété par Leonardo Di Caprio, voyage en troisième classe, dans la cale. Quand on évoque le Titanic, on se représente l’image d’un superbe paquebot de luxe, et des riches passagers qui profitaient d’un voyage de rêve grâce à leur billet de Première ou de Deuxième classe. C’est oublier qu’en réalité, il y avait plus de voyageurs de troisième classe que de première et deuxième réunis. Le premier vol motorisé des frères Wright date de 1903, le naufrage du Titanic de 1912. À l’aube de l’histoire de l’aviation, les paquebots étaient d’abord des moyens de transport de masse avant toute autre chose.
En mars 2014, le paquebot MS Queen Elisabeth (3e génération du nom) a fait l’événement en faisant escale dans plusieurs ports japonais. Évidemment, de nos jours les voyages en avion sont devenus communs et les paquebots ne sont plus considérés comme des moyens de transports internationaux mais comme des vecteurs de croisières touristiques ou autour du monde.
La fonction des paquebots a en effet évolué avec le temps. Et au Japon on peut remarquer exactement le même phénomène à propos des trains-couchettes. Si l’évolution du paquebot de masse au paquebot de croisière s’est effectuée dans les années 1950-60 en Europe et aux États-Unis, l’évolution similaire des trains-couchettes s’est opérée au Japon, au cours des années 1990 et 2000, sur une vingtaine d’années environ.
Changement de priorité : de la Capacité à l’Habitabilité
L’introduction de la voiture-couchette moderne sur les chemins de fer japonais date de 1958. En 1956, le train express Asakaze fut mis en service sur la ligne Tokyo-Hakata (Fukuoka dans la région de Kyûshû), réduisant considérablement le temps du voyage. Il partait le soir et arrivait le lendemain matin, ce qui était très pratique pour les voyageurs. Le succès fut tel que deux ans plus tard, le train s’augmenta de voitures-couchettes « série 20 ».
Le « Train Bleu », comme il fut rapidement surnommé pour son design si reconnaissable de deux lignes blanches sur fond bleu, a représenté depuis lors l’idéal du train-couchettes. De nombreux clients fortunés, des personnalités célèbres le prenaient, et pendant une période, les voitures de première classe à cabines individuelles ont représenté la moitié des 14 voitures du convoi. À côté de cela, le train restait principalement un moyen de transport de masse, occupé par des couchettes de deuxième classe, tout comme les autres trains de nuit qui circulèrent comme l’Asakaze sur les différentes lignes de Tokyo à Kyûshû. Aucun de ces trains n’était de luxe intégral, ils étaient tous en premier lieu des moyens de transport populaires. Comme le Titanic, en fait !
Numéro du 25 octobre 1958 de Travel photo news (magazine édité par la société nationale des chemin de fer japonais Kokutetsu, collection du Musée des Chemins de Fer)
Toutes les voitures de la « série 20 » étaient équipées de la climatisation et possédaient un équipement de très haut niveau pour l’époque, qui lui a valu le surnom « d’hôtel roulant ». Néanmoins, de façon à maximiser le nombre de passagers, les couchettes de deuxième classe étaient à l’origine superposées sur trois niveaux et ne faisaient que 52 cm de large. En 1971, les couchettes sont devenues plus spacieuses : 70 cm avec les voitures de la « série 14 », puis à seulement 2 étages en 1974 avec la « série 24 ». La tendance est donc clairement devenue celle d’une réduction du nombre des voyageurs en voitures-couchettes : de 54 voyageurs en couchettes B dans une voiture « série 20 », on est passé à 48 voyageurs en « série 14 », puis 34 en « série 24 » et « série 25 ».
Voiture « série 20 » de l’Asakaze en gare de Tokyo (photo prise le 13 août 1983, collection du Musée des Chemins de Fer)
La diminution des passagers s’explique principalement d’un côté par l’augmentation des voyageurs qui prenaient l’avion sur les lignes intérieures, et d’autre part par le développement des lignes de trains à grande vitesse (Shinkansen). Le Shinkansen a ouvert sa première ligne en 1964, et en 1975, la ligne allait jusqu’à Hakata, ce qui mettait Tokyo à 7 heures (5 heures aujourd’hui). Le gain de temps obtenu par le Shinkansen n’est effectivement plus à démontrer. D’autre part, la mise en service des avions gros porteurs sur les lignes intérieures a fait des vols domestiques un service rapide et aisé, imbattable en ce qui concerne la vitesse. Cette situation est similaire dans toutes les autres régions, et depuis 1975, les trains couchettes sont voués l’un après l’autre au regroupement ou à la clôture du service. Peu à peu, seule subsista la demande des villes qui ne possédaient pas de liaison Shinkansen ni de connexion convenable à un aéroport.
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Éditeur indépendant spécialisé dans les questions ferroviaires. Né à Osaka en 1965. Diplômé en études théâtrales et esthétique de l’Université d’Osaka. Après avoir travaillé à l’édition du Kansai du magazine Pia, il devient auteur et éditeur indépendant. Tetsudô no mirai yosô-zu (« Carte de l’avenir du chemin de fer », Jitsugyô no Nihonsha, 2013), etc.