Сможет ли Япония продавать синкансэны?

Конкуренция за заказы на сооружение скоростных железнодорожных линий во многих странах мира становится всё более острой. Япония, которая старается продать всемирно известные транспортные системы синкансэн, ведёт ожесточённую борьбу с Китаем и европейскими странами. Однако при заказе скоростных железных дорог Индонезия отдала предпочтение Китаю, и это говорит о том, что экспорт железнодорожной инфраструктуры, на который возлагает большие надежды правительство Абэ Синдзо, осуществить будет не так уж просто.

Индия будет строить синкансэн

В декабре 2015 года Японии удалось продать синкансэн Индии. Премьер-министр Японии Абэ Синдзо и премьер-министр Индии Нарендра Моди заключили соглашение о создании линии протяжённостью около 520 км, которая соединит Мумбаи, самый населённый город страны, с Ахмадабадом, промышленным центром. Строительство этой линии, которая станет первым проектом Корпорации высокоскоростных железных дорог Индии (HSRC), планируют начать в 2017 году и завершить к 2023 году. Общий бюджет проекта составляет 980 млрд рупий (около 1,8 трлн йен), из которых 1 трлн йен будет предоставлен Японией как международный кредит под низкие проценты.

После открытия скоростной железной дороги на Тайване в 2007 году это будет второй случай покупки технологий синкансэн из-за рубежа. Скоростные дороги планируют создать также Вьетнам, Малайзия, Сингапур и другие страны, и соперничество между странами, желающими получить заказы, в 2016 году продолжится. Как указывает доцент Университета Кэйо Дзимбо Кэн, нужно следить за действиями Японии и Китая в конкурентной борьбе за заказы на строительство скоростных железных дорог в азиатских странах.

В 2015 году Япония проиграла Китаю в торгах на высокоскоростную железную дорогу в Индонезии, но потом получила заказ Индии. Есть планы строительства других новых линий в Индии, и японские промышленники хотели бы благодаря этому получить преимущество, однако не всё так просто.

При разработке других линий технико-экономическое обоснование делают китайские консорциумы, а также французские и испанские консалтинговые компании, а индийское правительство, похоже, намерено в конечном счёте делать выбор по каждой из транспортных линий, соразмеряя выгоды и недостатки железнодорожных проектов азиатских и европейских стран.

Оживление спроса в Азии

Активизацию мирового железнодорожного бизнеса вызвал рост спроса со стороны азиатских стран, в которых экономическое развитие привело к резкой урбанизации и появилась потребность в путях сообщения, по которым можно перевозить большое количество грузов. Создание железнодорожной инфраструктуры необходимо и для населения, и для дальнейшего развития экономики.

В железнодорожном бизнесе сильнейшими считаются три компании – канадская Bombardier, немецкая Siemens и французская Alstom, однако Китай, быстро ставший мировым лидером по общей протяжённости скоростных железных дорог, также выражает горячее желание экспортировать свои достижения. В государственных проектах, требующих больших капиталовложений, таких как строительство скоростных железнодорожных линий, на этапе отбора подрядчиков правительства учитывают и свои интересы.

Был такой случай, когда при строительстве скоростной железной дороги на Тайване заказ вначале получил французско-немецкий консорциум, но 21 сентября 1999 года произошло сильное землетрясение с эпицентром в центре Тайваня. Тогда особое внимание стали обращать на сейсмостойкость, и решили использовать подвижной состав и светофоры японского производства. С Индией удалось заключить соглашение на строительство, но существует вероятность того, что премьер-министр Моди будет использовать тендер на создание других линий как дипломатический козырь в отношениях с другими странами.

Индонезия отдала предпочтение Китаю

Япония и Китай развернули торговую кампанию по получению заказа на строительство скоростной железной дороги в Индонезии, и Япония в сентябре 2015 года проиграла Китаю в самый последний момент. План предусматривает строительство первого участка Джакарта-Бандунг (около 140 км) и второго участка Бандунг-Сурабая (около 590 км). Этот государственный проект начал создаваться при предыдущем президенте, Юдойоно. Сначала Япония лидировала, но Китай вдруг резко вырвался вперёд. В последний момент правительство Индонезии (президент Джоко Видодо) решило, что вполне достаточно будет построить среднескоростную линию со скоростью движения 200-250 км/ч, планы пришлось создавать заново, и потом правительство резко приняло сторону Китая.

Причины поражения Японии в этой гонке называют разные, но Китай в соответствии с пожеланиями президента Джоко представил новое предложение по инвестиции капитала на финансирование строительства, чтобы он не стал финансовой обузой для правительства Индонезии, а Япония не смогла представить отредактированный проект и не успела отреагировать на перемены.

Эксперты говорят также о том, что Япония могла проиграть и по экономическим причинам. Япония предлагала свой проект ещё несколько лет назад, но Китай, позже включившийся в соревнование, представил проект с аналогичной спецификацией, гарантируя предоставить настолько же безопасную железнодорожную систему, что и Япония. Более выгодные условия сделки с Китаем склонили Индонезию на его сторону. К тому же в Индонезии сильно влияние китайской диаспоры, и смена правительства и переход власти к президенту Джоко сыграл свою неблагоприятную для Японии роль.

Важны не только безопасность и эффективность, но также стоимость и сроки

В 2014 году исполнилось 50 лет со дня пуска скоростной линии синкансэн, и за это время не было ни одного инцидента, связанного с движением поездов, который бы привёл к гибели человека. Япония всегда рекламировала его как «железнодорожную систему, отличающуюся безопасностью, надёжностью, экологичную и не требующую больших затрат энергии» (Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии). Однако же страны, которые рассматривают возможность применения этой технологии, очень различаются по финансовой ситуации и состоянию общественной инфраструктуры. Если Япония предлагает самую безопасную в мире транспортную систему, работающую точно по расписанию, то у потенциальных заказчиков могут появиться запросы на более дешёвую систему, пускай даже на ней иногда случаются опоздания.

Инженер, живущий за рубежом, говорил о поражении Японии в Индонезии, что за границей крайне доверяют японским инженерам, и высоко оценивают японские достижения в технологии и функциональности. Однако же японцы в бизнесе не дотягивают до уровня своих соперников – Китая и Южной Кореи. Он подчёркивал, что вопросы технологии и качества и способность торговаться – разные вещи.

Пойдёт ли на пользу Китаю усиление Азиатского банка инфраструктурных инвестиций?

В экспорте железнодорожного транспорта в Азии крупнейшим конкурентом Японии можно назвать Китай. Провозглашённая председателем Си Цзиньпином концепция «Один пояс, один путь», выражающая экономические и политические меры, направленные на расширение китайского влияния, предусматривает и ускорение экспорта инфраструктуры, в том числе скоростных железных дорог, мостов и т. п. В самих этих китайских скоростных железных дорогах используются японские технологии и детали, по комфортабельности и другим качествам они не уступают японским. При этом дешевизна и короткие сроки строительства, которые предлагает Китай, являются важным преимуществом при продаже.

Для увеличения международной конкурентоспособности Китай вновь сливает в одну две ранее разделённые государственные компании, производящие поезда. Нельзя обойти вниманием и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), в создании которого Китай играл ведущую роль. Пускай китайское руководство и повторяет, что АБИИ не является китайским банком, но если в будущем он будет постепенно усиливаться, то это может привести к появлению новой международной финансовой структуры, а вместе с тем и к увеличению влияния Китая на новые индустриальные и развивающиеся страны в Азии.

Следующая схватка – за железную дорогу в Таиланде?

После Тайваня и Индии следующим проектом, заказ на который старается получить Япония, станет скоростная железная дорога в Таиланде. Линия, соединяющая Бангкок и Чиангмай, протяжённостью около 670 км – это крупномасштабный проект, затраты на который составят 1,6 трлн йен. По данным масс-медиа, правительство Таиланда в мае 2015 г. подписало с японской стороной меморандум о взаимопонимании, касающийся использования системы синкансэн. Окончательное соглашение ещё не заключили, но с большой вероятностью Япония станет партнёром при сооружении дороги.

Есть также план строительства скоростной железной дороги на Малаккском полуострове между Малайзией и Сингапуром (около 350 км), по которой от одной столицы до другой можно будет доехать за полтора часа. К этому проекту, помимо Японии, Китая и Южной Кореи, проявляют интерес также Франция и Германия.

Крупномасштабные проекты строительства скоростных железных дорог зависят от разнообразных факторов международной ситуации, и привычные подходы к ним неприменимы. Вряд ли Японии удастся одерживать одну победу за другой, но хотелось бы, чтобы она проявила упорство в железнодорожном бизнесе, используя опыт и секреты производства, накопленные за долгие годы создания знаменитых японских железных дорог.

(Редколлегия Nippon.com)

Фотография к заголовку: Поезд Тайваньской скоростной железной дороги (THSR) отправляется со станции Тайчжун, ноябрь 2011 г. (©Jiji)