Может ли популярный в Японии «малолитражный» электрокар Nissan Sakura завоевать мировой рынок?

Революция на японском рынке электромобилей и малолитражных автомобилей

Поступившие в продажу в мае текущего года электромобили Nissan модели Sakura и Mitsubishi модели eK Cross демонстрируют отличные показатели продаж.

Компании Nissan Motor и Mitsubishi Motors, состоящие в альянсе, третьим участником которого является французская компания Renault, в 2011 году учредили совместное предприятие NMKV, объединившее их работу по проектированию автомобилей категории «кэй». К настоящему времени оба этих концерна выпустили в продажу в общей сложности 8 моделей таких кэй-каров.

Приходящиеся друг другу братьями модели Sakura и eK Cross соответственно стали уже девятой и десятой моделью разработки NMKV и первыми в категории электромобилей.

Оба электромобиля – и Sakura, и eK Cross поступили в продажу в мае текущего года. К 7 августа было принято около 25 тыс. заказов на машину Sakura, а автомобилей eK Cross к 21 августа было заказано около 6 тыс. Поскольку изначально ставилось целью реализовать за год 50 тыс. электромобилей Sakura и 10 200 eK Cross, фактическое количество заказов растет существенно опережающими этот план темпами. Причем если ситуации, когда количество заявок при поступлении на рынок новой модели превышает поставленные производителем цели, пусть и нечасто, но уже случались, то месячные продажи более 2 тыс. электромобилей – совершенно уникальное явление для японского авторынка.

Следует отметить, что за исключением внутреннего дизайна электромобили Sakura и eK Cross фактически идентичны, поэтом далее в этой статье для удобства давайте собирательно называть их просто Sakura.

Электромобиль eK Cross компании Mitsubishi Motors – близнец модели Sakura компании Nissan Motor (снимок предоставлен компанией Mitsubishi Motors)

Перед тем, как подробно говорить о модели Sakura, позвольте для начала напомнить историю уникального японского стандарта автомобилей, именуемых кэй-карами.

Впервые категория автомобилей «кэй» была законодательно определена в 1949 году – вскоре после окончания Второй мировой войны.

Поначалу машин, которые соответствовали бы данной категории, не выпускали, однако когда в 1954 году поправками в законодательство был введен максимальный объем двигателя в 360 кубических сантиметров, на следующий 1955 год компания «Судзуки дзидося когё» (нынешняя Suzuki) выпустила в продажу кэй-кар Suzulight SS. Затем за выпуск продукции категории «кэй» всерьез взялись компании «Дайхацу», «Фудзи Дзюкоге», «Тоё когё» (ныне Mazda), «Мицубиси дзюкогё» (Mitsubishi Motors) и другие.

Поначалу выпускались не только четырехколесные, но и трехколесные грузовые автомобили – средство развозки грузов для торговцев-единоличников. Они пользовались большим спросом, но с течением времени верх взяли четырехколесные кэй-грузовики, и примерно к 70-м годам производство трехколесных автомобилей прекратилось.

Вместе с тем спрос на пассажирские кэй-кары для частного пользования быстро расширялся с приходом периода высоких темпов экономического роста. Это происходило на фоне того, что в дополнение к дешевизне таких автомобилей в отношении кэй-каров действовали разнообразные льготные меры. К примеру, налог на автотранспортные средства, а также весовой налог в сравнении с транспортными средствами, подлежащими госрегистрации (выражение, обозначающее обычные компакт-кары и полноразмерные автомобили) для кэй-каров были ниже, и эта тенденция сохраняется вплоть до нынешних дней.

Если говорить более конкретно, то автомобильный налог на подлежащие госрегистрации транспортные средства в зависимости от объема двигателя составляет от 25 тыс. до 110 тыс. йен в год, тогда как для кэй-каров действует единая ставка в 10 800 йен. Весовой налог у кэй-каров составляет 6600 йен против 8200-49 200 йен для автомобилей, подлежащих госрегистрации. При всем при том при покупке кэй-кара в принципе не требуется свидетельство о наличии места для парковки, необходимое при приобретении прочих автомобилей (а в некоторых регионах требуется лишь уведомление), что также создает выгоду при приобретении кэй-кара с точки зрения простоты процедур оформления покупки.

Если продолжить исторический обзор, то в 1975 году были введены более строгие стандарты, определяющие категорию «кэй»: объем двигателя не более 360 куб. см, длина не более 3 метров, ширина не более 1.3 метра, высота не более 2 метров. После этого, наряду с ужесточением стандартов безопасности выхлопных газов, максимальный объем двигателя и размеры кэй-каров постепенно увеличивались, а в 1998 году эти стандарты стали соответствовать нынешним: объем двигателя не более 660 кубических сантиметров, длина не более 3.4 метра, ширина не более 1.48 метра, высота не более 2 метров.

Между тем количество ежегодно продаваемых кэй-каров увеличилось в несколько раз: если в 1970 году оно составляло 717 170 единиц, то в 2020 году их было продано 1 331 149. Рост числа проданных автомобилей, подлежащих госрегистрации, оказался за тот же период значительно скромнее – он составил порядка 60%, а доля кэй-каров в общем объеме продаж легковых автомобилей выросла с 30,1% до 34,9%. Также произошел рост такого показателя, как количество таких автомобилей, которыми владеют в Японии – с 2 244 417 единиц в 1970 году до 22 857 859, а доля кэй-каров в общем количестве пассажирских автомобилей выросла с 25,6% до 36,8% (по данным Японской ассоциации автомобильной промышленности).

Новая ценность, которую явила собой Sakura

Чем же объясняются бойкие продажи модели Sakura? При осмысливании причин этого явления можно заметить, что эта машина привносит новую ценность сразу в два понятия – «кэй-кар» и «электромобиль».

К примеру, поскольку кэй-кары оснащаются двигателями с небольшим объемом, не превышающим 660 кубических сантиметров, обычно такой слабосильный мотор при подъеме в гору своей работой на высоких оборотах создает много шума. Между тем у модели Sakura максимальный крутящий момент составляет 195 ньютон-метров, что втрое превышает данную характеристику модели Nissan Dayz без принудительного нагнетания, которая служила базовой для создания Sakura. А в сравнении с версией с двигателем, оснащенным турбокомпрессором, превышение почти двукратное. Поэтому даже на крутом подъеме это с лихвой позволяет забираться в горку, причем отсутствие у электродвигателя шума даже при повышенной нагрузке делает подъем замечательно комфортным. Такое движение с «запасом» силы свойственно скорее автомобилям премиум-класса.

Ощущение комфорта при поездке в Sakura, наряду со сбалансированностью управления, также существенно выше в сравнении с базовой моделью Dayz. Это объясняется еще и тем, что расположение заключенных в прочную оболочку аккумуляторов в самом низу позволило, наряду со смещением книзу центра тяжести автомобиля, еще и повысить общую жесткость конструкции.

В общем и целом, при смещении книзу центра тяжести автомобиля улучшается сбалансированность комфорта и управляемости, поскольку даже при смягчении подвески это не оборачивается ослаблением послушности автомобиля. Вместе с тем повышение жесткости кузова также способствует комфортности езды и более тихой работе автомобиля. Иными словами, Sakura не только обладает сильными ходовыми качествами, но и значительно превосходит послужившую базой модель Dayz в том, что касается комфортности езды, управляемости, а вместе с тем и тишины при движении.

Интерьер Sakura превосходит по дизайну и ощущению добротности все прежние кэй-кары (снимок предоставлен компанией Nissan)

Между тем Sakura, существенно повысив ценность кэй-кара уже в базовых характеристиках, несет в себе ценность, которая прежде не была характерна и для категории «электромобили»

Для начала следует отметить дешевизну автомобиля. Стоимость Sakura составляет от 2 333 100 йен до 2 940 300 йен. Поскольку до сих пор самым недорогим электромобилем японского производства была модель Leaf компании Nissan за 3 709 200 йен, снижение разом составило свыше 1 млн йен. Модель Sakura действительно можно с полным основанием называть «электромобилем по доступной цене».

Несмотря на то, что в сравнении с общераспространенными кэй-карами Sakura может показаться довольно дорогостоящей моделью, помимо возможности получения государственной субсидии в размере 550 тыс. йен, к примеру, домохозяйства на территории Токио при условии установки в доме систем использования электроэнергии возобновляемых источников могут рассчитывать еще и на субсидию от муниципалитета в размере 600 тыс. йен. В обоих случаях для подачи заявки необходимо соблюдение ряда условий, и пусть в зависимости от места проживания размеры субсидий могут сильно отличаться, но уже то, что за счет двух означенных субсидий скидка от цены автомобиля может составить 1 млн 150 тыс. йен, в конечном счете позволяет приобрести самую недорогую версию примерно за 1 млн 200 тыс. йен. Это дешевле даже наиболее бюджетной версии Dayz (которая стоит 1 327 700 йен).

То, что в модели Sakura удалось реализовать беспрецедентно низкую стоимость, объясняется эффектом использования общих комплектующих с моделью Dayz, а также невысокой мощностью батарей, которыми оснащается этот автомобиль – она составляет 20 киловатт-часов (тогда как модель Leaf комплектуется батареями двух типов мощностью 40 и 60 кВч). К тому же, помимо общих элементов батарей с моделью Leaf, стоимость удалось снизить и за счет использования одних и тех же электродвигателей с моделью Nissan Note (точнее говоря, с задними электромоторами полноприводной версии Note).

При меньшей емкости батарей сокращается запас хода. У модели Sakura по каталогу этот показатель составляет 180 километров. Поскольку, согласно исследованию компании Nissan, у 53% национальных пользователей суточный пробег автомобиля не превышает 30 километров, производители считают, что в обычном домохозяйстве одной зарядки этому автомобилю хватит на несколько дней.

Модель Dayz, послужившая базовой для Sakura. В ней использованы наиболее передовые технологии помощи водителю среди машин категории «кэй» (снимок предоставлен компанией Nissan)

Особые стандарты «кэй» и борьба за мировой рынок

Итак, способна ли Sakura от Nissan и Mitsubishi занять место на международном рынке электромобилей?

На этот вопрос сами производители ответили, что в настоящее время, помимо отсутствия планов экспорта модели Sakura, нет и соответствующих запросов с зарубежных рынков (в отношении продвижения электромобилей на зарубежные рынки компания Mitsubishi сообщила о начале ходовых испытаний электромобиля коммерческого назначения Minicab MiEV в Таиланде и Индонезии, а также о том, что продвижение осуществляется с учетом региональных условий и особенностей зарубежных рынков, включая уровень электрификации, а также с особым вниманием к потребностям в каждом регионе).

В чем же дело?

В прошлом году ведущие позиции на международном рынке электромобилей оспаривали автомобили Tesla Model Y, Tesla Model 3 и Wuling MINI, за которыми с болшим отрывом следовал Wolksvagen ID.4. Из этих моделей, за исключением Wuling MINI, которая продается только в Китае, у всех трех остальных машин запас хода превышает 500 километров, что дает представление о величине этого показателя, которую желательно иметь как минимум на сегодняшнем рынке электромобилей. Иначе говоря, запаса хода Sakura в 180 километров явно недостаточно.

Кроме того, есть опасения по поводу того, что на глобальном авторынке пагубное влияния на модель Sakura окажет то, что она ограничена стандартами категории «кэй». Поскольку ее потенциальные соперники за рубежом – западные компакт-кары, которых, разумеется, не связывают путы стандарта «кэй», они во многих случаях существенно превосходят все существующие кэй-кары как по возможностям двигателя, так и по функциональным качествам шасси.

В частности, решающим является ограничение общей ширины кэй-каров – не более 1.48 метра, поскольку зависящая от нее ширина колеи (расстояние между правым и левым колесами), определяющая поведение автомобиля на поворотах и остойчивость при высоких скоростях, у кэй-каров оказывается примерно на 15 сантиметров меньше, чем у конкурентов. Из-за этого по движению в поворотах и остойчивости на высоких скоростях Sakura не может достойно противостоять европейским конкурентам. Вероятно, именно это и является одним из факторов, из-за которых Nissan и Mitsubishi не слишком активны в продвижении экспорта Sakura.

Тем не менее, вполне можно утверждать, что успех Sakura указывает на вероятность серьезных перемен на автомобильном рынке Японии, где электромобили сталкивались до сих пор с большими трудностями. Коротко говоря, дело было не в отсутствии у электромобилей шансов на японском рынке, а в том, что хорошие продажи можно было обеспечить, только предложив рынку именно те электромобили, в которых он испытывал потребность.

Автомобиль Sakura, разработанный компанией NMKV – совместным предприятием Nissan и Mitsubishi. Основную работу по планированию и разработке выполнила компания Nissan, а за производство отвечает Mitsubishi (снимок предоставлен компанией Mitsubishi Motors)

Вместе с тем в продвижении электромобилей японского производства на зарубежные рынки остаются нерешенные задачи. В частности, ахиллесовой пятой небольших электромобилей японского производства при выходе на зарубежные рынки, по всей вероятности, становятся «оковы стандарта кэй». По моему личному мнению, действенным ответом стало бы введение нового стандарта кэй-каров, общего с зарубежными рынками.

В настоящий момент американские и европейские производители автомобилей прилагают массу усилий к повышению рыночной привлекательности электромобилей. Между тем японским автопроизводителям приходится вкладывать ресурсы менеджмента как в кэй-кары, так и в компактные автомобили, ориентированные на зарубежные рынки. Можно констатировать, что японские представители отрасли оказываются в очевидно невыгодном положении.

Если же предположить, что стандарты категории «кэй» в Японии будут приведены в соответствие с международным рынком компактных автомобилей, то тогда, помимо повышения международной конкурентоспособности компактных автомобилей японских производителей, а соответственно, и компактных электромобилей, это дало бы японским пользователям кэй-каров возможность приобретать более доступные компактные автомобили с более высокими ходовыми характеристиками.

Имеются опасения о том, что при крупномасштабном пересмотре стандартов категории кэй бесполезной обузой окажется производственное оборудование, которым располагают предприятия. Но если рассматривать ситуацию в долгосрочной перспективе, то не будет ли более рациональным позаботиться о соответствии стандартов международному рынку компактных автомобилей? Необходимость «интернационализации» стандартов категории «кэй» нельзя не признать и с точки зрения реализации в мире сильной стороны японских автопроизводителей – их мастерства в создании кэй-каров.

Фотография к заголовку: автомобиль Sakura соответствующего названию модели «цветуще-розового» цвета. Всего предлагается 15 вариантов окраски кузова (снимок предоставлен компанией Nissan)