Конкурентная борьба на рынке электромобилей: может ли Япония выйти победителем?

Экономика Технологии 21.06.2021

Как утверждают, автомобилестроение переживает «период перемен, какие бывают раз в сто лет». Отход от эмиссий двуокиси углерода сопровождается стремительным глобальным переходом на электричество. В Японии распространение электромобилей запоздало и практически не продвигается, в то время как на рынках Китая, Европы и США эта продукция уверенно продолжает расширять свое присутствие. В числе производителей, помимо Tesla, на этот рынок продолжают выходить китайские компании, крупные корпорации сферы информационных технологий и многие другие. По силам ли японским автопроизводителям одержать победу в борьбе за рынок электромобилей со столь многочисленными и грозными соперниками?

English
日本語
简体字
繁體字
Français
Español
العربية
Русский

Из 16 самых продаваемых электромобилей – лишь одна японская модель

На международном рынке электромобилей, где продолжается быстрый рост, позиции японских производителей – отстающие в сравнении с другими участниками. К примеру, по числу проданных за 2020 год электромобилей в десятку самых успешных моделей попала лишь одна японская – Nissan Leaf. Но при этом она отошла с 3-ей позиции в 2019 году на 7-ю, так что ситуация изменяется не в лучшую сторону. Попробуем разобраться, есть ли вообще у японских производителей возможность выжить в «битве электромобилей», которая будет становиться лишь ожесточеннее?

Прежде всего следует отметить, что речь в этом материале пойдет об электромобилях (EV), а не об автомобилях с электроприводом – это отдельные понятия. Говоря просто, под электромобилями подразумевают транспортные средства, которые приводятся в движение электродвигателем за счет электроэнергии, накопленной в аккумуляторных батареях. Иначе их еще называют «электромобилями на батареях» или «электромобилями в чистом виде».

С другой стороны, автомобили с электроприводом – это собирательное название для всех автомобилей, в которых используется движущая сила, получаемая за счет электроэнергии, то есть это понятие также включает в себя гибридные автомобили (HV), сочетающие двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, а также гибридные транспортные средства с возможностью зарядки от электрической сети (PHV), автомобили на топливных элементах (FCV) и ряд других. При этом, поскольку электромобили EV и автомобили на топливных элементах FCV не производят при движении выбросов углекислого газа, их еще называют «транспортными средствами с нулевой эмиссией» (ZEV). Между тем в международных статистических данных электромобили (EV) зачастую учитываются вместе с гибридными машинами c возможностью зарядки от сети (PHV). В этой статье отобраны и служат предметом обсуждения данные только по электромобилям (EV).

Рейтинг самых продаваемых моделей электромобилей в 2020 году

Место	Модель	Страна происхождения
1	Tesla Model 3	США
2	Wuling Hongguang Mini EV	Китай
3	Renault Zoe	Франция
4	Tesla Model Y	США
5	Hyundai Kona EV	Южная Корея
6	Volkswagen ID.3	Германия
7	Nissan Leaf	Япония
8	Audi e-Tron	Германия
9	SAIC Motor Baojun E-Series	Китай
10	Great Wall Motor ORA R1 / Black Cat	Китай
11	Guangzhou Automobile Group Aion S	Китай
12	BYD Qin Pro EV	Китай
13	Volkswagen e-Golf	Германия
14	SAIC Motor MG eZS EV	Китай
15	Chery eQ	Китай
16	Kia Niro EV	Южная Корея

Рейтинг получен путем удаления из TOP20 2020 года гибридных моделей с функцией зарядки от сети.

Для начала давайте бросим широкий взгляд на мировой рынок электромобилей.

В настоящее время на этом рынке лидирует Китай, за которым следуют страны Европы и США. В 2020 году в Китае продажи достигли 1 млн., в Европе 720 тыс., а в США 250 тыс. электромобилей.

Из них наибольший рост в 2020 году продемонстировал европейский рынок, прибавивший в сравнении с предшествовавшим годом целых 112%.

Общепринято считать, что главной причиной послужило увеличение субсидий, на которые можно рассчитывать при покупке электромобиля. К примеру, в Германии субсидия со стороны федеральных властей, прежде составлявшия 3 000 евро, увеличилась вдвое до 6 000 евро, а вместе с пособием автопроизводетелям величиной 3 000 евро она достигла 9 000 евро (то есть около 1 млн 200 тыс. йен). (приведенные суммы относятся к автомобилям стоимостью менее 40 тыс. евро). Эта система субсидий действовала до конца 2020 года.

Аналогичным образом система субсидирования с ограниченным сроком действия была введена в июне 2020 года во Франции. Она предусматривает выплату на 1 000 евро больше прежней – 7 000 евро (около 920 000 йен) – при покупке либо лизинге электромобиля частным лицом (при условии, что стоимость автомобиля не превышает 45 000 евро).

Расширение присутствия на европейском рынке электромобилей европейского производства

В обоих случаях в большой мере субсидирование осуществлялось с тем, чтобы поддержать отечественных автопроизводителей в разгар пандемии коронавируса, но в результате на рынке Европы стало продаваться гораздо больше электромобилей европейского производства. В верхней части рейтинга, начиная с модели Zoe компании Renault, европейские электромобили заняли 6 позиций из 10 топовых. В результате стремительно увеличилась доля электромобилей в общем парке пассажирских машин: с 2,6% в предшествовавшем году до 7,3%.

На самом большом в мире китайском рынке электромоблией при поддержке со стороны правительства количество проданных машин тоже увеличилось. С 2012 года правительство Китая начало реализацию политики поддержки в отношении экономичных автомобилей. Изначально цель этого курса, помимо охраны окружающей среды, состояла в том, чтобы оживить национальную автомобилестроительную отрасль, и фактически все автомобили на «энергии новых источников», за которые выплачиваются субсидии – китайского производства. Благоприятные продажи на рынке электромобилей Китая, естественно, распространяются только на модели, подпадающие под субсидии, выплачиваемые приобретателям автомобилей на «энергии новых источников».

Словно в подтверждение этого факта, как только в 2019 году китайское правительство ужесточило условия выплаты субсидий, фактические продажи автомобилей на энергии новых источников упали до уровня ниже, чем в предшествовавшем финансовом году, вновь продемонстрировав, насколько распространение электромобилей зависит от субсидирования. Между тем в дополнение к тому, что с благополучной локализацией производства Model 3 компании Tesla в 2020 году количество проданных машин этой марки увеличилось почти в пять раз – примерно до 140 тыс. единиц, поступившая в продажу в июле модель Mini EV компании Wuling Hongguang за неполные пять месяцев разошлась в количестве около 120 тыс. единиц, что послужило движущей силой роста числа продаваемых электромобилей в целом. Кстати, модель Mini EV обращает на себя особое внимание еще и как сверхнедорогая модель, предлагаемая по цене ниже 500 000 йен.

С другой стороны, хотя в Соединенных Штатах и были реализованы меры стимулирования в виде возможности вычета из федеральных налогов величиной до 7 500 долларов (около 900 000 йен) для приобретателей электромобилей и гибридных автомобилей с возможностью зарядки от сети, субсидии как таковые выплачивались только при покупке автомобиля производителя, чей совокупный выпуск не превысил 200 тыс. единиц. Однако поскольку и в случае Tesla, и в случае GM совокупный объем производства уже превысил 200-тысячную отметку, при приобретении продукции этих двух компаний на субсидию покупателям рассчитывать не приходилось. И тот факт, что пять верхних позиций рейтинга по числу проданных автомобилей занимают тем не менее модели Tesla и GM, дает основания считать, что американские пользователи приобретают автомобили отнюдь не в расчете на субсидию.

Впрочем, как бы то ни было, продажи электромобилей в Соединенных Штатах замедляются, и в 2020 году рост составил лишь 1,8% относительно предшествовавшего года. В 2019 году этот показатель составлял 1,4%.

Курс Китая и стран Европы, держащих ключ к распространению электромобилей

Какого роста количества продаваемых электромобилей можно ожидать в дальнейшем в Китае и Европе?

В ноябре 2020 года правительство Китая обнародовало «План развития производства автомобилей на энергии новых источников». К 2035 году провозглашается цель превратить продажи новых электромобилей в «главный фактор» авторынка. Хотя эта цель откровенно неясна, в отношении 2025 года в плане ясно говорится о том, что доля автомобилей новых источников энергии в общем числе проданных новых машин будет доведена примерно до 20%. В связи с этим вряд ли стоит полагать, что за следующие 10 лет количество проданных электромобилей превысит половину рынка. По всей вероятности, китайское правительство стремится к «положению, при котором электромобилей будет продаваться больше, нежели автомобилей с двигателем внутреннего сгорания или гибридных машин».

Что касается Европы, когда в декабре 2020 года Европарламент провозгласил целью «стремиться к состоянию, при котором до 2030 года на территории ЕС будет использоваться не менее 30 млн автомобилей с нулевыми эмиссиями углекислого газа», большой резонанс вызвал комментарий генерального секретаря Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA): «К сожалению, такое видение будущего расходится с реальностью».

По данным исследования, проведенного ACEA, совокупное количество легковых автомобилей на территории ЕС составляет 243 млн единиц, из них на автомобили с нулевой эмиссией приходится около 0,25% или 615 000 единиц (статистические данные 2019 года). Для того, чтобы из этого положения добиться за 11 лет увеличения их числа до 30 млн единиц, из ежегодно регистируемых в Европейском Союзе приблизительно 15 млн автомобилей электромобили должны составить 17%. Но даже это на взгляд представителя автомобилестроительной индустрии Европы «расходится с реальностью».

Число электромобилей, продаваемых в Японии: меньше в десятки раз

А как обстоят дела в нашей стране?

В 2020 году число проданных электромобилей составило всего 14 604 единицы. Это просто не идет ни в какое сравнение с миллионным показателем Китая, 720 000 в Европе или 250 000 в США, да и по количеству проданных единиц на душу населения тоже меньше в десятки раз.

Между тем определить причины слабых продаж электромобилей в Японии довольно сложно. К примеру, государственная субсидия CEV (на автомобили чистых источников энергии – система, позволяющая получить от государства или органов местной власти субсидию при покупке автомобиля на чистом источнике энергии, и в первую очередь электромобилей и гибридных автомобилей с возможностью зарядки от сети) достигает 420 000. йен. Поскольку помимо этого имеются еще и другие формы субсидий и поддержки, размеры субсидирования вряд ли могут служить причиной столь слабых продаж.

При этом по показателям общественной инфраструктуры для подзарядки Япония тоже находится на одинаковом уровне со странами Европы. По всей вероятности, имеет место комплексное воздействие целого ряда факторов, в числе которых недостаточно большое количество моделей электромобилей, подходящих японскому рынку, отсутствие условий, позволяющих устанавливать оборудование для зарядки в типичных японских домах, а также свойственная японцам придирчивость в выборе столь ценного предмета, как автомобиль – в совокупности все это создает ситуацию, когда электромобили «не продаются».

С другой стороны, фактом является и то, что японские автопроизводители занимались электромобилями не слишком активно. Что касается выпуска массовых моделей электромобилей, компания Mitsubishi первой в мире предложила рынку модель категории «кэй» i-MiEV еще в 2006 году. В 2010 году в продажу поступила модель Nissan Leaf, однако ни одна из них не добилась того успеха, на который рассчитывали создатели, и в марте 2021 года продажи i-MiEV были прекращены. Продажи Leaf в общемировом масштабе составили в прошлом году лишь порядка 55 000 единиц.

Причина слабого распространения электромобилей в Японии – успешный опыт гибридных моделей?

Почему же японские автопроизводители столь пассивно ведут себя по отношению к электромобилям в сравнении с производителями Европы, США и Китая?

Одной из серьезных причин, вероятно, можно считать то, что они гордятся вкладом, который внесли в дело сокращения эмиссий углекислого газа, на протяжении долгих лет массово продавая гибридные электромобили. К примеру, компания Toyota к апрелю 2018 года реализовала в общей сложности 12 миллионов гибридных автомобилей, что, по ее объяснениям, обеспечило сокращение эмиссий углекислого газа на 94 млн тонн.

И все-таки Парижское соглашение, задающее международные рамки борьбы с изменением климата после 2020 года, требует перехода до 2050 года к углеродно-нейтральному обществу. С учетом достижения этой цели мало кто станет возражать против того, что центральную роль, очевидно, предстоит сыграть электромобилям. Следовательно, японская автомобилестроительная промышленность, вероятно, тоже должна срочно сделать крутой поворот в направлении продвижения электромобилей.

Факторы, от которых зависит победа японских производителей на рынке электромобилей

По мнению автора этих строк, важное значение для победы японских автопроизводителей в дальнейшей борьбе на рынке электромобилей будут иметь три фактора. Первый – технологический потенциал для разработки электромобилей высокой конкурентоспособности, второй – производственная система, в достаточной мере отвечающая глобальному спросу, а третий – потенциал планирования изделий, привлекательных для покупателя.

Первый из трех не вызывает особого беспокойства. Ведь японские производители автомобилей обладают опытом работы над гибридными машинами, который требует согласования работы двигателя внутреннего сгорания и электрического мотора, и если они воспользуются этим опытом, то разработка электромобилей, движущихся только за счет электомотора, представляется не слишком сложной задачей.

Беспокойство вызывают второй и третий факторы. В особенности, второй: каким образом обеспечить батареи высокой функциональности, которые потребуются в огромных количествах? При этом остается открытым вопрос о том, как быть с набирающими силу, главным образом, в Европе, дискуссиями по поводу так называемой «оценки жизненного цикла» – LCA (ставит целью достижение нейтральности по выбросам углерода на всех стадиях жизни изделия – производства, использования и утилизации, повышая важность использования природной энергии). Третий фактор также связан со сложной проблемой. До сих пор оружием японских автомобилей в конкуренции на международном рынке служили компактность и легкость при высокой надежности, а также высокие показатели соотношения цены и потребительских характеристик, однако существуют опасения, что переход главенствующей роли на рынке к электромобилям обнулит многие ноу-хау, наработанные до сих пор японскими производителями. В этих условиях стимулировать спрос на японские электромобили не удастся, если не явить миру крайне привлекательную для потребителей продукцию, позаботившись о превосходной международной конкурентоспособности. С учетом вероятности сильного повышения издержек из-за LCA, по всей вероятности, потребуется предложить «совершенно новый японский автомобиль».

Переход к электромобилям как смена парадигмы

Итак, могут ли японские автопроизводители выжить в конкурентной борьбе на рынке электромобилей?

Как уже отмечалось, от рынка легковых автомобилей в целом международный рынок электромобилей пока представляет собой лишь небольшую часть, при этом спрос на электромобили сильно зависит от субсидий, выплачиваемых государствами. Между тем японские автопроизводители в процессе вывода на рынок такой категории как гибридные автомобили накопили технические навыки, необходимые для товарной реализации электромобиля, и на данный момент их конкурентоспособность решительно невозможно назвать низкой. Иначе говоря, есть основания полагать, что у японских автопроизводителей имеется достаточный потенциал для того, чтобы выйти победителями из конкурентной войны за рынок электромобилей.

Тем не менее легкомысленность в данном вопросе решительно недопустима. Ведущие европейские, американские и китайские производители восприняли смену парадигмы, которую представляет собой переход от автомобиля с двигателем внутреннего сгорания к электромобилю, в качестве благоприятной возможности расширить собственную долю на рынке. При этом на их стороне и поддержка со стороны правительств своих стран. Следовательно, японскому автомобилестроению необходимо, не довольствуясь сложившимся положением, сделать все возможное для того, чтобы преодолеть непростые времена, для чего не обойтись без согласованных усилий науки, власти и промышленности.

Фотография к заголовку: электромобиль Nissan Leaf e+G (фотография предоставлена компанией Nissan)

Статьи по теме

автомобили электромобили