Столица Японии: что изменилось за полтора века?

За сто лет, начиная с первых лет XVII века, сёгунат Токугава превратил маленькую деревню, окружённую густыми лесами и сырыми болотами, в большой шумный город Эдо. Позднее город пережил новое рождение, когда лидеры периода Мэйдзи (1868-1912) наняли западных архитекторов и инженеров, чтобы ускорить модернизацию нации. Они начали с того, что возвели вдоль главных магистралей Эдо, теперь переименованного в Токио, изящные каменные и кирпичные здания в западном стиле.

Великое землетрясение Канто

После реставрации Мэйдзи в 1868 году в центральном районе Токио, где были сосредоточены правительственные и корпоративные офисы, доминировали здания в западном стиле, но коммерческие и жилые районы остались такими же, как и всегда – длинными рядами жмущихся друг к другу деревянных зданий. Когда 1 сентября 1923 года произошло Великое землетрясение Канто магнитудой 7,9, повсюду вспыхнули пожары, опустошившие город. В результате катастрофы погибло более 100 000 человек и миллионы остались без крова.

Многочисленные здания в западном стиле, в которых размещались офисы Министерства финансов, Министерства внутренних дел, Департамента столичной полиции и других правительственных и административных учреждений, а также культурные и коммерческие структуры, такие как Императорский театр и универмаг Нихомбаси Мицукоси, были уничтожены пожаром. Даже современная на тот момент западная архитектура не смогла противостоять бедствию, вызванному мощным землетрясением.

Гото Симпэй (1857-1929), назначенный министром внутренних дел на следующий день после Великого землетрясения Канто, сыграл важную роль в возрождении разрушенного города. Гото, не теряя времени, опубликовал основной план реконструкции Токио, и 27 сентября, менее чем через четыре недели после катастрофы, учредил Совет по восстановлению столицы империи, который он и возглавил. Он отправил запрос на реконструкцию с бюджетом в 4 млрд йен, что почти в три раза превышало весь оперативный бюджет правительства. Парламент ему отказал, и в конце концов он смог получить только 600 миллионов йен.

Приступая к восстановлению, Гото попросил старого друга, историка и политолога Чарльза Остина Берда (1874-1948) приехать в Японию и помочь ему. Берд немедленно ответил телеграммой с советами Гото построить широкие проспекты, запретить строительство зданий, которые могли бы их блокировать в экстренных ситуациях, и придерживаться последовательного подхода к проектированию столичных железнодорожных станций. В то время Токио был уже переполнен, население составляло более 3 миллионов человек. Жилья не хватало, улицы были узкими и изогнутыми, а канализация и водоснабжение совершенно не соответствовали потребностям. Воодушевлённый советами Берда, Гото включил в свой план реконструкции меры по решению многочисленных проблем, которые накопились задолго до Великого землетрясения.

В ходе крупномасштабного проекта реконструкции были построены основные проспекты, в том числе Ясукуни-дори, пересекающая город по центру с востока на запад, а также Харуми-дори и Сёва-дори, пересекающиеся в районе Гиндза, а также обширные зелёные зоны, такие как парки Сумида и Хаматё. Последний участок железной дороги между станциями Уэно и Токио на круговой линии JR Яманотэ был завершён в 1925 году, после того как неуступчивые землевладельцы, которые блокировали строительство, наконец отдали землю после землетрясения и последовавших пожаров.

Многочисленные дороги и сооружения, построенные после землетрясения, а также масштабное перераспределение городских земель, осуществлённое в то время, создали современный вид Токио.

Из-за землетрясения и пожаров множество людей перебралось из центра города в пригороды. Многие из них были образованными интеллектуалами, и владение домом в пригороде и близлежащих городах, таких как Камакура и Урава, стало своего рода символом статуса. Последовавший за этим бум строительства загородного жилья также привёл к появлению новых железнодорожных линий, связывающих пригороды с центром города.

Вторая мировая война в Токио

Благодаря стремительным темпам восстановления, Токио восстал из пепла после Великого землетрясения Канто за невероятно короткий срок. Однако новый городской пейзаж просуществовал недолго; город был снова сожжён дотла спустя два десятилетия в результате бомбардировок Токио в конце Второй мировой войны. С ноября 1944 года до конца войны город пережил 106 бомбардировок. Говорят, что наихудшим был налёт 10 марта 1945 года в районе Фукагава, в результате которого погибло более 100 000 человек. Многократные бомбардировки разрушили большую часть центрального Токио, превратив его в сожжённую и бесплодную пустыню.

Однако новое восстановление шло быстрыми темпами, и всего за несколько десятилетий экономическая активность Токио вернулась к довоенному уровню. В условиях острой нехватки рабочей силы выпускники школ из отдалённых районов массово ехали в города. Эти молодые работники сыграли значительную роль в быстром экономическом росте послевоенной Японии. Преисполнившись решимости продемонстрировать миру послевоенное возрождение, страна поспешила построить линию скоростных поездов синкансэн Токайдо и скоростные автомагистрали в Токио к Олимпиаде 1964 года. Первый в Японии современный офисный небоскрёб высотой более 100 метров, здание Касумигасэки, было завершено в 1968 году. Пересмотр в 1968 году Закона о градостроительстве и Закона о строительных нормах 1971 года ускорили реконструкцию, центр города стал всё более высотным.

Первый в Японии небоскрёб – здание Касумигасэки, построенное в 1968 году. Его высота составляет 147 метров, здание имеет 36 надземных и 3 подземных этажа. И сейчас, более чем 50 лет спустя, это полностью функционирующее офисное здание, хотя сегодня даже не входит в сотню лучших небоскрёбов Японии

Очередная Олимпиада в Токио и мост Нихомбаси

Сейчас идёт подготовка к Токийской Олимпиаде 2020 года. Токио достиг зрелости в качестве современного мегаполиса, и изменения инфраструктуры и сооружений не будут столь значительными, как в 1964 году, но Игры являются сильным стимулом для противодействия возможным кибератакам, подготовки инфраструктуры для автоматически управляемых транспортных средств и, конечно же, обеспечения готовности к следующему стихийному бедствию. Процесс постоянных перемен и трансформации продолжается, но некоторые аспекты Токио, похоже, никогда не меняются – независимо от масштабов поверхностных изменений Токио по-прежнему прочно связан с городом Эдо сёгуната Токугава.

При реконструкциях после Великого землетрясения Канто и бомбардировок Второй мировой войны земляные работы следовали очертаниям рвов и каналов, окружающих замок Эдо. Линии метро проходят вдоль бывшего внешнего рва замка, а главные проспекты города и скоростные трассы связаны с многочисленными каналами, протекающими через город. Кроме того, многие правительственные здания, университеты и парки в центре города расположены на больших участках земли, которые когда-то были усадьбами феодалов-даймё.

Копия мемориальной доски, обозначающей Нихомбаси как отправную точку пяти основных дорог Японии, установленная в камне у моста. Оригинал находится в центре проезжей части на мосту

Первый мост Нихомбаси построил Токугава Иэясу, когда основал свою столицу в Эдо в 1603 году. С начала периода Эдо этот мост был официальной отправной точкой пяти основных магистралей, ведущих из столицы, и в центре моста установлена мемориальная доска. Нынешний каменный мост с двойными арками был построен в 1911 году и чудесным образом пережил землетрясение и Вторую мировую войну, хотя на нём сохранились следы огня и взрывов.

Первоначально мост Нихомбаси был деревянным, его построили в начале периода Эдо. Нынешний каменный мост с двумя арками (девятнадцатая реконструкция) был построен в 1911 году. Он пережил землетрясение и бомбардировки и продолжает функционировать как часть дорожной инфраструктуры города

Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма и столичная администрация Токио в настоящее время рассматривают планы демонтажа верхней части скоростной автомагистрали Сюто, которая в настоящее время закрывает сверху исторический мост, и вместо этого прокладывают скоростную автомагистраль под землёй. Этот проект по улучшению вида на самый известный мост Японии планируется начать уже после Олимпийских и Паралимпийских игр 2020 года. Сеть скоростных автомагистралей столицы была построена в 1963 году, за год до первых Олимпийских игр в Токио. В то время строительство скоростной автомагистрали над городскими каналами, включая водный путь, пересекаемый Нихомбаси, считалось наиболее быстрым и экономичным способом завершить проект к Олимпиаде. Это символизирует как постоянную изменчивость, так и традиционность Токио: спустя более полувека появляются новые планы открыть небо над Нихомбаси и вернуть ему былое великолепие.

Фотография к заголовку: мост Нихомбаси с эстакадой скоростной автодороги над ним

(Статья на японском языке написана сотрудниками Nippon.com)