«Экспресс в индустриализацию»: открытие первой железнодорожной линии в Японии

Подарок коммодора Перри

В июле 1853 года Восточно-индийская эскадра военно-морского флота США под руководством коммодора Мэтью Перри прибыла к побережью Эдо (современный Токио) и потребовала открыть Японию для внешней торговли. Когда Перри вернулся в Японию в марте следующего года, сёгунат пошёл на уступки и подписал Договор о мире и дружбе между Японией и США.

Огромные боевые корабли, изрыгавшие клубы пара и стрелявшие холостыми выстрелами, вселяли ужас в души японцев. Однако во время второго визита Перри преподнёс сёгунату подарок – макет паровоза размером в 1/4 от оригинала.

Перри вместе с инженером-путейцем приехал в Йокогаму, где рядом с морем пролегала кольцевая дорога протяжённостью около сотни метров, приказал загрузить уголь в локомотив и запустить его. Локомотив развил скорость около 32 километров в час. Представитель сёгуна Кавада Хатиносукэ, прокатившись на мини-поезде, высоко оценил его скорость и сообщил, что получил большое удовольствие от поездки. Перри также преподнёс сёгунату образцы американского оружия и телеграфное оборудование, чтобы продемонстрировать превосходство западной цивилизации.

Американский коммодор Мэтью Перри (© AFP/Jiji)

В следующем году в княжестве Сага (в настоящее время – префектура Сага) была самостоятельно разработана и успешно испытана модель паровоза.

В августе 1853 года, сразу после первого визита Перри, в Нагасаки прибыл русский адмирал Евфимий Путятин. Он тоже обратился с сёгунату с требованием открыть Японию миру. Путятин принимал посетителей на русском корабле, где был выставлен макет паровоза.

К тому времени глава княжества Сага уже основал научно-исследовательский центр «Сэйрэнката», чтобы привлечь талантливых инженеров к разработкам и производству плавильных печей, артиллерийского оружия и других изделий западного образца. Разработчики из «Сэйрэнката» изучили макет локомотива на корабле Путятина и с помощью справочников стали разрабатывать собственную модель.

Несмотря на изоляцию, Япония не отставала от других стран мира, а японцы умело копировали образцы западной техники.

Ведущую роль в производстве паровоза сыграл Танака Хисасигэ – известный разработчик механических кукол каракури нингё, изобретатель самовоспламеняющейся и способной долго светить масляной лампы и сложного пружинного хронометра. Наомаса высоко оценил талант Танаки, сделал его своим приближённым и назначил ответственным за разработку паровых двигателей в качестве ключевого члена «Сэйрэнката». Впоследствии Танака учредил компанию, ставшую предшественницей Toshiba.

Механическая кукла каракури нингё, которую создал Танака Хиросигэ. Кукла окунает кисть в чернила и достоверно воспроизводит иероглифы на бумаге (© Jiji)

Влияние Британии

До начала эпохи Мэйдзи (1868-1912) железнодорожная сеть в Японии отсутствовала. Сёгунат не спешил следовать рекомендациям о строительстве железных дорог, поступающим от Франции и других стран. Однако в январе 1868 года чиновник сёгуната Огасавара Накамити одобрил план американского дипломата Антона Портмана о прокладке железнодорожной линии между столицей Эдо и Йокогамой. В плане предусматривалось активное участие США в строительстве и управлении дорогой.

Всего через несколько месяцев сёгунат капитулировал перед окружившими Эдо войсками, и новое правительство Мэйдзи разорвало договор с Портманом. По настоянию британского консула в Японии Гарри Паркера правительство Мэйдзи решило управлять железными дорогами самостоятельно, при необходимости обращаясь за помощью к Великобритании.

Проект сооружения первой железной дороги возглавил заместитель министра народных дел и министра финансов Окума Сигэнобу. Он был уроженцем княжества Сага, где почитали западную науку, и лично видел локомотив, изготовленный «Сэйрэнката». Для модернизации Японии и выведения её на уровень западных стран следовало как можно скорее обеспечить стране экономическую мощь. Окума был убеждён, что создание сети железных дорог является неотъемлемым условием для достижения данной цели. Ему удалось реализовать свои планы невзирая на оппозицию, стремившуюся развивать военный флот.

Курированием проекта занимался британский инженер-путееец Эдмунд Морел, большая часть расходов обеспечивалась за счёт кредитов Великобритании, использовались паровозы британского производства. Ширина колеи соответствовала британскому стандарту и была уже, чем в британских колониях и в других западных странах.

Британский финансист Горацио Нельсон Лэй, представленный правительству Мэйдзи Паркером, возглавил обеспечение проекта фондами и материалами. Через некоторое время он был уволен за попытки получения прибыли нелегальным путём. Однако к моменту его отстранения заказы на подержанные моторы и рельсы для узкой колеи уже были приняты. Впоследствии Окума раскаивался во внедрении узкой колеи, считая это решение ошибкой всей жизни.

Прокладка железнодорожных путей над водой

В апреле 2019 года во время ремонтных работ на токийской станции Синагава компании JR East были обнаружены остатки рельсовых путей, проложенных в XIX веке. При строительстве насыпи Таканава использовалась земля из Токийской бухты, которую укрепили с помощью камней, а рельсы проложили сверху.

Часть насыпи Таканава была признана национальной исторической достопримечательностью (© Jiji)

Строительство насыпи протяжённостью 2,7 километра и шириной 6,4 метра началось в 1870 году на мелководных участках Токийского залива. Каменное укрепление возводилось по традиционной технологии норимэн. Красота каменной кладки и форма в виде арки – уникальный пример наследия эпохи модернизации, смеси японского и западного стилей.

Почему железную дорогу построили над водой? Маршрут дороги пролегал через земельные участки, принадлежащие Военному министерству (которое впоследствии было разделено на Министерство сухопутных войск и Министерство морского флота), а также Сайго Такамори, работавшему в военном секторе, и другим высокопоставленным государственным чиновникам, не желавшим отказываться от своих владений. Поэтому было решено соорудить каменные стены и проложить линию над водой.

Сайго Такамори отдавал приоритет укреплению военной мощи и считал развитие транспортной сети второстепенным. Он выступил против получения британских кредитов, считая, что это может привести к вторжению в Японию.

Запуск первой линии

Строительные работы начались в 1870 году, однако британский куратор Морел умер в 30-летнем возрасте от болезни лёгких ещё до их завершения. Его заменил ассистент Джон Диак, которому покровительствовал Иноуэ Масару – первый директор японской железной дороги.

Иноуэ был выходцем из Тёсю (в наши дни – префектура Ямагути). Он был одним из «Пятерки из Тёсю», тайно уехавшей из Японии в 1863 году на учёбу в Британию. В Лондоне Иноуэ изучал технологии ведения горных и железнодорожных работ. В 1868 году он вернулся в Японию, а в следующем году приступил к работе на правительство Мэйдзи и сыграл ключевую роль в строительстве железных дорог после смерти Мореля.

Прообраз железной дороги в Токио, опубликованный за год до запуска линии, как отражение надежд жителей Японии (автор: Мосай Ёситора, материалы библиотеки Парламента Японии)

14 октября 1872 года состоялся запуск в эксплуатацию первой японской железной дороги. На церемонии открытия на токийской станции Симбаси присутствовал император Мэйдзи, высокопоставленные чиновники, представители иностранных государств и простые граждане. Интересно отметить, что японские чиновники были облачены в хитатарэ – традиционную одежду самураев, стиль которой не гармонировал с мероприятием, призванным продемонстрировать успехи модернизации.

Здание станции Симбаси в 1872 году, незадолго до запуска в эксплуатацию железнодорожной линии. Проект здания разработан американским архитектором Ричардом Бридженсом. После открытия Токийского вокзала в 1914 году Симбаси использовали исключительно для грузовых перевозок. Здание станции было разрушено во время Великого землетрясения Канто в 1923 г. (Государственная корпорация железных дорог Японии; © Jiji)

Здание станции Симбаси после реконструкции и переименования в Сиодомэ в 2003 году. В ходе предшествовавших реконструкции земляных работ были обнаружены платформы и другие элементы первой железной дороги. Часть находок экспонируется в современном здании станции Сиодомэ, а территория объявлена национальной исторической достопримечательностью (© Jiji)

Во время церемонии открытия император Мэйдзи выступил с приветственной речью, выразив радость по поводу завершения строительства железной дороги, а также пожелания будущего развития сети железных дорог во всей стране. После церемонии император лично проехал на поезде, следовавшем от станции Симбаси в Йокогаму. Его сопровождали государственные деятели – Сандзё Санэтоми, Ямагата Аритомо, Окума Сигэнобу, Это Симпэй, Кацу Кайсю и даже Сайго Такамори. К сожалению, записи, по которым можно было судить о впечатлениях Сайго от поездки, не сохранились.

Первый поезд, отправляющийся со станции Симбаси в Йокогаму в 1872 году (Утагава Хиросигэ III, Краеведческий музей токийского района Минато)

Интересные факты

Билет в вагон первого класса от Симбаси до Йокогамы стоил 1 йену 12 сэн 5 рин, билет в вагон второго класса – 75 сэн, в вагон третьего класса – 37 сэн 5 рин. По нынешним ценам даже билет в вагон третьего класса стоил около 5000 йен, поэтому поездка в поезде обходилась крайне дорого. В 1873 году цены на проезд были снижены до 1 йены в первом классе, 60 сэн во втором классе и 30 сэн в третьем классе, однако билеты оставались недосягаемы для большинства населения. Окутанные клубами дыма паровозы, а также морские пейзажи, открывавшиеся во время поездки из окна вагона, были популярны среди мастеров гравюры и привлекали множество туристов.

Первый японский поезд, следующий в рай (Каванабэ Кёсай, Художественный музей Сэкайдо Бунко, © DNP Art Communications)

Сохранилось множество забавных эпизодов, иллюстрирующих отношение жителей Японии к диковинному виду транспорта – это и обувь на перроне, оставленная пассажирами по привычке снимать обувь, заходя в помещение, и люди, поливающие проезжающий поезд водой – им казалось, что раз из поезда идёт дым, внутри должно быть очень жарко.

В поездах не было туалетов, поэтому многие пассажиры облегчались в открытые окна. Интересно, что были случаи, когда людей штрафовали за то, что они пускали ветры. Так, в 1881 году газета «Токио нитинити симбун» сообщила, что некто Фукагава Ясаку, выходец из семьи самураев из префектуры Нагасаки, обнажил зад и пустил газы, за что был оштрафован на 5 йен соответствии со статьёй 6 железнодорожных правил.

Первому японскому локомотиву присвоен статус значимого культурного наследия. Локомотив был изготовлен в 1871 году и запущен в эксплуатацию на линии Симбаси – Йокогама в 1872 году (Музей железной дороги)

Появление частных железнодорожных компаний и их национализация

В 1874 году появилось железнодорожное сообщение между Кобэ и Осакой, а в 1877 году – между Осакой и Киото. В 1880 году Иноуэ Масару, используя знания по горному делу, занялся строительством тоннеля через гору Осакаяма, чтобы соединить города Киото и Оцу (префектура Сига). Строительство туннеля сопровождалось несчастными случаями со смертельным исходом, однако это был первый туннель, построенный японскими инженерами без участия зарубежных специалистов. Правительство Японии к тому времени уволило иностранных инженеров и проект реализовывался исключительно собственными силами.

Первая частная железнодорожная компания «Ниппон Рэйлвэй» была основана в 1881 году на средства представителей аристократического сословия. После Сацумского восстания в 1877 году правительство, испытывая трудности с финансированием строительства новых железнодорожных линий, выдало разрешение на учреждение новой компании. При этом государственное Бюро железных дорог отвечало за строительство дорог и их управление и помогало с финансированием.

Первым проектом «Ниппон Рэйлвэй» стала прокладка железной дороги между токийской станцией Уэно и городом Кумагая в соседней префектуре Сайтама в 1883 году. Впоследствии компания продлила ветку в северном направлении и открыла новые линии. Железную дорогу стали использовать для перевозки шёлка-сырца и угля. Через несколько лет появилось ещё несколько частных компаний, и в 1890-е годы общая протяжённость частных железных дорог превысила длину государственных.

Однако в марте 1906 года gремьер-министр Сайондзи Киммоти издал закон о национализации железных дорог. После окончания русско-японской войны в сентябре 1905 года железную дорогу использовали для перевозки солдат и военных грузов, однако наличие дорог разной формы собственности создавало немало проблем при перевозках. С целью упрощения процесса военные потребовали национализировать железные дороги. Кроме того, наличие единой государственной сети железных дорог могло положительно сказаться на развитии промышленности.

Япония также построила железную дорогу на Тайване, который получила у Китая после Японо-китайской войны (1894-1895). После Русско-японской войны Япония стала развивать железнодорожное сообщение на Азиатском континенте.

В соответствии с условиями Портсмутского мирного договора Япония получила часть Ляодунского полуострова, переданного Китаем России, и приступила к управлению Квантунской областью. В Люйшуне (Порт-Артуре) Япония учредила Квантунское губернаторство, а в 1906 году открыла Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию на основе государственного и частного капитала, чтобы управлять построенной Россией Китайской Восточной железной дорогой, соединявшей Луюшунь и Чанчунь, а также пролегавшими вдоль линии угольными шахтами.

Таким образом, всего через тридцать с небольшим лет после отправления первого поезда Япония обладала развитой сетью железных дорог внутри страны, а также управляла линиями на Тайване и в Маньчжурии. Развитие железных дорог стало одним из символов модернизации Японии.

Иллюстрация к заголовку: гравюра Утагава Хиросигэ III, изображающая паровоз на берегу Йокогамы. Утагава Хиросигэ III был одним из плеяды художников, посвящавших свои работы первому поезду (предоставлена Музеем истории культуры префектуры Канагава)