Задачи Японии на пути к обществу без эмиссий двуокиси углерода

Опоздание японских производителей с переходом на электромобили: задачи на пути к возвращению позиций

Экономика Технологии

В условиях, когда в целях декарбонизации общества ускоряется глобальный переход на электромобили, для японского автопрома наступает момент истины. Хотя в настоящее время на мировом рынке пока благоприятно развиваются и продажи машин с двигателем внутреннего сгорания, позволяя японским производителям сохранять прибыльность, если отход от углерода на Западе, а также в Китае и других странах получит дальнейшее развитие наряду с протекционистскими мерами, опасение вызывает возможность быстрой утраты конкурентоспособности. Поэтому необходимо срочно наметить будущий путь национального автопрома, объединив для этого усилия власти и деловых кругов.
  • English
  • 日本語
  • 简体字
  • 繁體字
  • Français
  • Español
  • العربية
  • Русский

Трехкратное мировое увеличение числа проданных электромобилей – всего за два года

Быстрое расширение мирового рынка электромобилей служит сильным потрясением для японского автомобилестроения.

По данным Международного энергетического агентства, в 2021 году число проданных в мире электромобилей составило около 6.6 млн – оно увеличилось в три раза по сравнению с 2019 годом (и составило 8.6% мировых продаж). В особенности заметно расширение рынка в Китае: по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, продажи автомобилей на новых источниках энергии (совокупность электромобилей, подзаряжаемых гибридных автомобилей и автомобилей на топливных элементах) в 2021 году достигли 3.5 млн единиц, а в 2022 году они, вероятно, составят 5 млн, что соответствует количеству всех автомобилей, продаваемых за год в Японии. Под воздействием столь быстрого перехода на электромобили японская компания Toyota в конце прошлого года устами своего президента Акио Тоёды объявила о том, что ставит целью довести количество продаваемых по всему миру электромобилей в 2030 году до 3.5 млн единиц.

Между тем если сравнивать с вложившей за 10 прошлых лет огромные инвестиции в создание собственных полупроводников, а также автомобильных аккумуляторных батарей американской компанией Tesla, которая вступила в фазу массового производства с годовым объемом выпуска более 1 млн единиц, создав для этого 4 производственные базы – в США (Калифорния и Техас), в Китае (Шанхай) и Германии (в окрестностях Берлина), а также китайской BYD, продавшей в 2021 году 590 тыс. автомобилей на новых источниках энергии, и вдохновленной опытом Tesla немецкой фирмой Volkswagen, создающей систему массового производства, главным образом, в Германии и Китае, приходится констатировать, что японские автопроизводители, долгое время удерживавшие преимущественные позиции, отстают от этих конкурентов, в том числе в создании национальных цепочек поставок комплектующих.

В этой статье автор попробует описать стоящие перед японским автопромом задачи с учетом опыта прошлого.

Обстоятельства быстрого расширения производства электромобилей на Западе и в Китае

Обстоятельства, послужившие причиной быстрого расширения выпуска электромобилей в начале 2020-х годов, были разными в США и странах Европы.

Прежде всего, в Соединенных Штатах очень большое влияние оказало расширение производства компанией Tesla. Неординарный предприниматель, выходец из Южно-Африканской Республики Илон Маск выступил с инициативой «построения устойчивой системы энергопотребления», которая предусматривает создание системы поставок энергии возобновляемых источников, и объявил о массовом производстве электромобиля – «модели S» в 2012 году. С тех пор за десять лет на рынок были выпущены 4 модели (S, X, 3, Y), а компания выросла настолько, что стала в один ряд с тремя ведущими торговыми марками в Америке в сегменте премиального класса – Daimler, BMW и Lexus. Компания инициировала быстрое распространение электромобилей по всей стране, начиная с Калифорнии.

В ответ на эти события, двигаясь в ногу с администрацией Байдена, которая уделяет большое внимание проблеме изменения климата, компании General Motors, Ford и другие производители, включая упомянутую премиум-тройку, вплотную занялись расширением производства электромобилей.

В то же время в Китае в 2015 году была провозглашена долгосрочная промышленная политика под названием «Сделано в Китае-2025». Руководствуясь целью «стать к 2025 году могучей автомобилестроительной державой», в плане была поставлена цель довести долю продаж электромобилей и других автомобилей на новых источниках энергии до 20% общего числа продаваемых новых машин (ожидается, что этот показатель будет достигнут в 2022 году), и страна занялась выстраиванием с нуля обширной сети поставок комплектующих, и в первую очередь аккумуляторов. Формой реализации этой задачи стал режим благоприятствования национальным производителям автомобилей в дополнение к выплате крупных субсидий при покупке. В этих условиях стало хаотично возникать множество производителей электромобилей числом до сотни, и хотя в последние годы ликвидация субсидий на какое-то время поставила распространение электромобилей под угрозу, в условиях быстрого развития инфраструктуры для зарядки уже можно утверждать, что отрасль благополучно «вышла в самостоятельное плавание».

И, наконец, в Европе до середины 2010-х годов под руководством Европейского Союза с целью ограничить эмиссии выхлопных газов активно продвигалась разработка технологий дизельных двигателей, однако после того, как в 2015 году разразился большой скандал по поводу нарушений контроля эмиссий, в первую очередь, двигателей концерна Volkswagen (в самой Европе скандал получил название «дизельгейт»), ускорилась разработка технологий электромобилей, прежде продвигавшаяся параллельно с разработками технологий, связанных с дизельными двигателями. Крайне высокими темпами идет расширение системы массового производства в Германии. В Европе, и в первую очередь, в Германии, традиционно высока зависимость от китайского рынка, поэтому одним из аспектов, повлиявших на этот процесс, стал отклик на быстрое расширение рынка электромобилей в Китае.

Япония: почему возникло отставание при своевременном выходе на рынок?

Почему же Япония отстала в мировом тренде быстрого перехода на электромобили?

В 2020 году количество проданных в мире японских электромобилей (включая гибридные модели с функцией подзарядки) ограничилось примерно 120-ю тысячами (совокупное количество машин компаний Toyota и Nissan).

Непосредственно выход Японии на рынок с собственными электромобилями произошел без опоздания. Начиная с первопроходца – компании Mitsubishi Motors, предложившей покупателям в 2009 году электромобиль i-MiEV, не опоздали и прочие – компания Toyota в 2012 году запустила в продажу электрическую модель RAV4 – среднего размера автомобиль для спорта и активного отдыха, компания Nissan в 2010 году предложила электромобиль Leaf и т. д. Но до настоящего времени так и не произошел переход к полномасштабному массовому производству.

Это произошло на фоне того, что помимо накопления множества технологий, связанных с двигателем внутреннего сгорания, дававших японским компаниям преимущества перед конкурентами в данной продукции, высокой конкурентоспособностью обладали и японские автомобили с гибридной силовой установкой, начиная с модели Prius, которую компания Toyota начала предлагать на рынке еще в 1997 году.

В дополнение к этому, в условиях, когда продолжавшаяся амортизация производственного оборудования для выпуска этих гибридных автомобилей служила основным источником для извлечения прибыли, а разработка новых платформ требовала колоссальных капиталовложений, нельзя отрицать и наличие сомнений по поводу массового выпуска электромобилей, позволявшего получить прибыль только по прошествии длительного времени (так называемая «дилемма инноватора», описанная покойным профессором Гарвардского университета Клейтоном Кристенсеном).

Кроме того, что касается полномасштабного распространения электромобилей в Японии, в стране сильно укоренилось настороженное отношение в связи с дороговизной батарей, зависимостью от поставок редкоземельных элементов, используемых в главной части электромобиля – электромоторе, а также от сырья из конфликтных регионов (стран Африки и т. д), небольшим пробегом без подзарядки, проблемой безопасности литий-ионных батарей, необходимостью создания инфраструктуры для зарядки таких автомобилей и т. п. В условиях пандемии коронавируса запаздывание информации, поступающей с зарубежных рынков, только способствовало этой проблеме, и не исключена вероятность того, что тенденцию быстрого распространения электромобилей в Соединенных Штатах и Китае просто проглядели.

Помимо этого, при всей разнице между отдельными производителями, в автомобилестроительной промышленности в силу исторических причин производственные взаимосвязи традиционно имеют форму вертикальной интеграции, в связи с чем переориентирование цепочек поставщиков, оптимизированных под снабжение уже существующего автомобильного производства, обходится чрезвычайно дорого. Поэтому нельзя отрицать и то, что данный фактор затруднял сдвиги в цепочках поставщиков комплектующих до тех пор, пока изменение тренда, вызванное полномасштабным распространением электромобилей, не стало совершенно очевидным.

CASE – ключ к задачам по возвращению позиций

Ведущие национальные производители автомобилей, в первую очередь компании Toyota, Honda и Nissan, объявляют о планах капиталовложений в выпуск электромобилей, но у каждой из них остаются нерешенные задачи в том, что касается практической реализации.

В сравнении с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, количество деталей и комплектующих в электромобиле существенно меньше. При этом во многих комплектующих, главным образом, связанных с двигателем, просто нет необходимости. Поэтому естественно, что переход на электромобили вынуждает многих игроков менять структуру производства. Одновременно очень сильному воздействию подвергаются предприятия-субподрядчики, выпускающие те комплектующие, в которых отпадает необходимость, а это непосредственно связано с проблемой трудовой занятости.

Между тем даже при благополучном переводе цепочек поставок на выпуск комплектующих для электромобилей, на данном этапе как выпускаемые в Японии комплектующие, так и конечная японская продукция зависят от электроэнергии, получаемой с использованием ископаемых видов топлива. Поэтому из-за так называемого «углеродного следа» (объем эмиссий парниковых газов, возникающих на всем пути от приобретения сырья для товаров и услуг, производства, реализации и вплоть до утилизации и вторичного использования) существует вероятность того, что экспорт, в том числе автомобильных комплектующих, окажется в невыгодном положении на таких направлениях как страны Европы, внедряющие механизмы пограничного углеродного регулирования (обложения таможенными пошлинами импортируемой в регион извне продукции соответственно углеродным издержкам).

В дополнение к этой тенденции, по всему миру развивается протекционизм, реализуемый под лозунгами обеспечения экономической безопасности и «чистых» цепочек поставок, и даже в Соединенных Штатах, которые являются страной-важнейшим торговым партнером Японии, при президенте Дональде Трампе были явлены заградительные пошлины. В возникающей ситуации под вопрос ставится приемлемость модели производства, которая подразумевает зависимость от экспорта.

В условиях, когда распространение электромобилей в Японии не продвигается, а меры, направленные на стимулирование создания в стране новых центров производства комплектующих для электромобилей, отнюдь не назовешь сильными, неотложного решения требует задача сохранения и поддержания в стране производственных технологий и технологий создания основных комплектующих, в первую очередь, аккумуляторов.

И, наконец, в то время как в Японии внимание уделяется переходу на электромобили, с общемировой точки зрения гораздо большего внимания требует продвигающиеся во всей автомобилестроительной отрасли в целом процессы, объединенные аббревиатурой CASE (Connected – обеспечение связи с сетью интернет, Autonomous – автономизация, Shared Service – шеринговые услуги, Electrification – электрификация).

Подключение автомобиля в сеть интернет (Connected) позволяет ожидать появления нового гигантского рынка услуг, связанных с мобильностью. В условиях таких колоссальных структурных изменений в отрасли ключевыми направлениями выступают полупроводники и сенсоры, алгоритмы поддержки вождения, облачные компьютерные вычисления, технологии, связанные с защитой от киберугроз и т. п. Конкурентоспособность японских предприятий в данной сфере нельзя назвать высокой.

Когда срок, отведенный для написания этой статьи, уже подходил к концу, поступила новость о вторжении России в Украину. Данный материал – не место для размышлений над этим событием, но оно приведет к большим изменениям в мировых поставках энергоносителей, а наравне с этим сильно повлияет и на политику стран в области декарбонизации, а вместе с тем, как ожидается, еще более усилит сумятицу в цепочках поставок автомобильных комплектующих. Таким образом, в условиях ожидаемого дальнейшего осложнения условий для ведения бизнеса в глобальной автомобилестроительной индустрии требуется механизм, который позволит укрепить всю эту национальную отрасль.

Фотография к заголовку: Тоёда Акио, президент компании Toyota, рассказывает журналистам на пресс-конференции о стратегии по электромобилям. В этом выступлении он объявил, что компания планирует к 2030 году довести количество своих электрических моделей до 30-ти. 14 декабря 2021 г., Токио, столичный район Кото (© Jiji Press)

Статьи по теме

автомобили электромобили парниковые газы