Общая судьба спальных поездов и океанских лайнеров
Те, кто видел фильм Джеймса Кэмерона «Титаник», могут помнить, что персонаж Леонардо Ди Каприо, Джек Доусон, сел на обречённое судно как пассажир третьего класса. Люди склонны представлять «Титаник» как супер-роскошный лайнер для состоятельных пассажиров, но в действительности количество пассажиров третьего класса превосходило и первый, и второй классы, вместе взятые. Братья Райт совершили свой первый полёт в 1903 году, но в 1912 году, когда затонул Титаник, пассажирская авиация была ещё в зачаточном состоянии. В ту эпоху любой океанский лайнер был транспортным средством для всех.
Перейдём к современности. В марте 2014 года роскошный круизный лайнер «Куин Элизабет» (3) привлекал всеобщее внимание, когда заходил в японские порты. Сегодня, когда пассажирские самолеты стали совершенно обычным транспортным средством, океанские лайнеры больше не воспринимаются в качестве средства передвижения; это, скорее, способ отдыха и развлечения, туристический транспорт, на котором совершают кругосветные путешествия и прочие различные круизы. Роль поезда, в котором есть спальные вагоны, меняется точно так же, как в своё время изменилось значение океанских лайнеров. Переход от пассажирских лайнеров к круизным произошёл в Европе и США в 1950-х и 1960-х годах. Аналогичные изменения в отношении к спальным поездам происходили в 1990-е и 2000-е годы.
Трансформация спальных поездов: путь к комфортности
Началом эпохи спальных поездов в Японии можно считать замену поезда «Асакадзэ» — «Утренний ветер», соединявшего Токио и Хакату, новыми поездами Серии 20 в 1958 году. «Асакадзэ» был пущен в 1956 году, и он значительно сократил время пути между городами. Он привлёк потребителей тем, что отправлялся вечером, а прибывал в место назначения до полудня следующего дня, и через два года его заменили новой, улучшенной моделью.
Поезда 20-й серии были синими с белой полосой, и из-за этого их стали по-семейному называть «синими поездами». Это прозвище закрепилось за всеми спальными поездами. Поскольку среди пассажиров было немало зажиточных людей и знаменитостей, то бывали времена, когда отдельные вагоны-купе 1-го класса (сейчас они называются «класс А») занимали половину состава. Зато остальные вагоны были демократичного 2-го класса (сейчас — «класс В»), и поезда 20-й серии, ходившие между Токио и Кюсю, которых после успеха «Асакадзэ» становилось всё больше, почти все состояли из вагонов 2-го класса. Они были далеко не только роскошными поездами для избранных, но и массовым транспортным средством для всех, в точности как «Титаник».
Страница из журнала национальных железных дорог «Travel Photo News» с фотографиями, представляющими интерьер поезда 20-й серии на маршруте «Асакадзэ» (опубликовано 25 октября 1958 г., фотография предоставлена Музеем железных дорог)
Все вагоны поездов 20-й серии были оснащены кондиционерами; на момент ввода в эксплуатацию они были оборудованы по последнему слову техники, и их заслуженно называли «гостиницей на колёсах». Однако в вагонах 2-го класса полки были трёхъярусными, а ширина полок составляла всего 52 см. Это делалось для того, чтобы увеличить количество мест. На поездах серии 14 , пущенной в 1971 году, полки уже были 70 см шириной, а в 24-й серии 1974 года полки стали двухъярусными. Такие улучшения требовали уменьшения количества мест в вагонах, и, если посмотреть с другой стороны, они отражают тенденцию к уменьшению потока пассажиров. В вагонах 2-го класса поездов 20-й серии было 54 места, 14-й серии — 48, 24-й серии — 34 места.
Поезд «Асакадзэ» — «Утренний ветер» 20-й серии на станции Токио (фотография сделана 13 августа 1983 г., предоставлена Музеем железных дорог)
Основными причинами уменьшения количества пассажиров этих поездов стало расширение сети скоростных поездов синкансэн и рост популярности авиационных перевозок. В 1964 году была пущена первая линия синкансэн, соединявшая Токио и Осаку, в 1975 году линию довели до Хакаты на Кюсю. От Токио до Хакаты стало возможным доехать за 7 часов (сейчас около 5 часов), это было гораздо быстрее, чем на спальных поездах, и экономило время. Появление больших авиалайнеров сделало авиаперелёты обычным и дешёвым средством передвижения, имевшим значительные преимущества с точки зрения затраченного на поездку времени. Эти изменения коснулись разных регионов страны, и с 1975 года неуклонно продолжалось уменьшение количества маршрутов и поездов; в конце концов они стали обеспечивать сообщение только между отдалёнными провинциями, где не было синкансэна и аэропортов, с большими городами.
Туннель «Сэйкан» и новая жизнь поездов
Поезд «Хокутосэй» на маршруте между Уэно и Саппоро (вверху). Столовая в поезде «Хокутосэй» (фотографии Каваи Сатоси)
Туннель Сэйкан, открывшийся в 1988 году, соединил г. Аомори на севере Хонсю с Хакодатэ на Хоккайдо. Благодаря его появлению, родилась новая концепция ночных поездов, когда планировался пуск линии «Полярная звезда» — «Хокутосэй», соединяющей Саппоро, главный город Хоккайдо, и вокзал Уэно в Токио. По сравнению с самолётом, поезд сильно проигрывал по времени — «Хокутосэй» едет 16 часов, тогда как для перелёта нужно около трёх с половиной часов, включая время доступа до аэропорта. Никто не выбрал бы «Хокутосэй» просто в качестве транспортного средства. Как это произошло с океанскими лайнерами, путешествие на поезде стали рассматривать как развлечение.
После приватизации национальных железных дорог в 1987 году железнодорожные компании JR East и JR Hokkaido приняли решение о совместной эксплуатации «Хокутосэй» в качестве роскошного круизного поезда. Для того, чтобы само по себе путешествие в поезде стало приятным, как на круизном лайнере, операторы добавили спальные вагоны с частными отделениями и вагоны-рестораны с широким выбором изысканных блюд. Этот шаг имел огромный успех. Быстрое развитие экономики и общественный интерес к тоннелю «Сэйкан» способствовали всплеску популярности путешествий на «Хокутосэй».
Поезд «Нанацубоси ин Кюсю», объезжающий достопримечательности Кюсю (фотографии Каваи Сатоси)
По модели «Хокутосэй» были созданы другие поезда: в 1989 г. пущен «Товайрайто экусупурэсу» (экспресс «Сумерки») между Осака и Саппоро, в 1999 г. «Кассиопэиа» («Кассиопея») между Уэно и Саппоро. Они тоже задумывались как круизные поезда — с местами отдыха, ресторанами и частными отсеками. Продолжением круизного концепта является поезд «Нанацубоси ин Кюсю» — «Семь звёзд Кюсю» — пущенный в 2013 году и поражающий великолепием роскошного оборудования, на нём за несколько дней можно объехать ряд достопримечательностей Кюсю. «Товайрайто экусупурэсу» или «Кассиопэиа» вполне можно использовать в качестве средства передвижения, — ничего не мешает поехать на них в Саппоро, например, по делам. Однако в «Нанацубоси ин Кюсю» транспортный элемент совершенно отсутствует. Билеты нужно заказывать за несколько месяцев вперёд, сама возможность заказа билетов определяется лотереей, и билет можно купить только на полный круиз, который начинается и заканчивается в Хакате. Вообще неизвестно, имеет ли смысл причислять этот поезд к спальным поездам. Компании JR East и JR West объявили, что планируют пустить аналогичные «круизные поезда» в 2017 году, и думается, что принципы использования будут те же, что и у «Нанацубоси».
Внешний вид поездов, которые планируют пустить в 2017 году. «Круизный поезд» компании JR East (слева) и «Новый спальный поезд» JR West (справа). Интерьеры поездов см. в фотогалерее внизу страницы. (Изображения предоставлены компаниями JR East и JR West)
Ночные поезда перестанут быть транспортным средством
«Товайрайто экусупурэсу», курсирующий между Осакой и Саппоро (фотографии Каваи Сатоси)
Спальные поезда играют всё меньшую роль в качестве средства передвижения. До 2009 года все линии между Токио и Кюсю были отменены, включая «Асакадзэ». С 15 марта 2014 года отменён «Акэбоно», ходивший между Уэно и Аомори, и сейчас эксплуатируются только вышеупомянутые «Хокутосэй», «Кассиопэиа», «Товайрайто экусупурэсу» и «Санрайдзу Сэто-Идзумо», соединяющий Токио с Такамацу и Идзумо. По сравнению со временем расцвета, 1975 годом, когда каждый день поезда отправлялись в обе стороны по 39 маршрутам, заметно отмирание этого вида транспорта. Кроме того, на март 2016 года запланирован пуск синкансэна на участке между Аомори и Хакодатэ, и объявлено об отмене «Товайрайто экусупурэсу» весной 2015 года в связи со старением подвижного состава.
Среди причин отмирания спальных поездов, помимо развития синкансэна, можно, я думаю, назвать постройку местных аэропортов, появление дешёвого автобусного сообщения, повсеместное развитие сетей недорогих и удобных бизнес-гостиниц. Но ещё одной важной причиной, мне кажется, стал сильный упадок провинциальной экономики. После краха «экономики мыльного пузыря» резкое ухудшение экономического состояния пощадило в какой-то мере только столичный район, и неоднократно сообщалось о серьёзных проблемах с экономикой в разных регионах. С притоком населения в район Токио в провинциях, наоборот, наблюдается резкое уменьшение количества живущих там людей. Между этими регионами активно люди не ездят, что также сильно сказывается на общественном транспорте. Местные аэропорты, во множестве построенные за это время, ощущают нехватку пассажиров, и их проблемы ложатся экономическим бременем на местные общины. Само собой, это отражается и на состоянии маршрутов спальных поездов, которые изначально проигрывали по времени поездки. С уменьшением рождаемости и старением общества растёт количество пассажиров среднего и пожилого возраста, которые по физическим причинам предпочитают более лёгкие, не требующие затрат времени транспортные средства, и на это тоже, вероятно, следует обратить внимание.
Ситуация, которую можно видеть на примере общественного транспорта, отражает проблемы всего общества. Не стоит воспринимать железнодорожный транспорт только как рельсы, соединяющие регионы. Упадок ночных поездов, рассчитанных на массовое использование, и появление круизных поездов, ориентированных на небольшую прослойку зажиточных людей, отражают тенденции современной японской экономики.
Фотография вверху страницы: Круизный поезд «Нанацубоси ин Кюсю» компании JR Kyushu. Предоставлена Каваи Сатоси
(Оригинал статьи на японском языке опубликован 27 июня 2014 г.)
Внешний вид «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер обзорной площадки «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер гостиной «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер гостиной «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер ресторана «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер ресторана «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер двухъярусного купе «deluxe suite» «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер двухъярусного купе «deluxe suite» «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер купе «suite» «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
Интерьер купе «suite» «круизного поезда» компании JR East (изображение предоставлено компанией JR East)
«Новый спальный поезд» компании JR West, который будет курсировать по Западной Японии (изображение предоставлено компанией JR West)
Интерьер «Нового спального поезда» компании JR West (изображение предоставлено компанией JR West)
Интерьер «Нового спального поезда» компании JR West (изображение предоставлено компанией JR West)
Интерьер «Нового спального поезда» компании JR West (изображение предоставлено компанией JR West)
Интерьер «Нового спального поезда» компании JR West (изображение предоставлено компанией JR West)
