日產輕型電動車「Sakura」（櫻花），能否在全球市場贏得一席之地？

將會改變日本電動車和輕型車歷史的車型

今年5月面世的日產「Sakura」（櫻花）和三菱「eK X EV」兩款電動車一直銷售火爆。

與法國雷諾組成企業聯盟的日產汽車和三菱汽車工業於2011年成立了名為NMKV的合資公司，共同設計開發輕型車。兩個品牌迄今合計推出了8款輕型車。

相當於兄弟車型的「Sakura」和「eK X EV」是NMKV設計開發的第9和第10款輕型車，也是公司開發的首款電動車。

「Sakura」和「eK X EV」都是今年5月面世的。截至8月7日，「Sakura」收穫的訂單量已經達到約2萬5000輛，「eK X EV」截至8月21日的訂單量達到了大約6000輛。公司設定的銷售目標為「Sakura」全年闖入5萬輛大關，「eK X EV」全年1萬200輛，所以目前的訂單情況已經大幅超過預期。剛舉行完新車發佈會之後的一段時間，訂單量大幅超過計畫目標的情況雖然算不上什麼新鮮事，但在日本國內市場，電動車每月能賣出2000輛以上的現象就不得不說是極不尋常了。

除去車體內外設計因素，「Sakura」和「eK X EV」實質上是同款產品，所以為了行文方便，以下將它們統一稱作「Sakura」。

日產「Sakura」的兄弟車型三菱「eK X EV」（三菱汽車）

在對「Sakura」進行介紹之前，首先簡單回顧一下作為日本固有汽車規格的輕型車的歷史。

日本首次以法律形式規定輕型車這一分類，是在戰後不久的1949年。

當時還沒有任何企業生產這種類型的汽車，但1954年修訂法律，規定「發動機排量上限設為360cc」後，鈴木汽車工業（現在的鈴木汽車）於次年推出了第一款輕型乘用車「Suzulight SS」。同時，大發工業、富士重工業、東洋工業（現在的Mazda）、新三菱重工業等企業也紛紛正式投產輕型車。

日本迎來經濟高速成長時期後，輕型乘用車的市場需求開始快速成長。背景原因在於，除了車輛本身價格便宜外，政府還推出各種針對輕型車的優惠措施。比如，當時輕型車的機動車稅和重量稅低於註冊登記車（指的是一般小型車〈排量在660cc至2000cc之間〉和普通車〈排量超過2000cc〉等），甚至現在依然延續著這種傾向。

具體來說，註冊登記車按排量大小徵收2萬5000日圓到11萬日圓不等的機動車稅，而輕型車則統一徵收1萬800日圓。輕型車的重量稅為6600日圓，而註冊登記車則按重量大小分別徵收8200日圓到4萬9200日圓不等的稅金。

再接著說歷史，1975年，日本對輕型車的標準做出了更加精確的規定——「發動機排量360cc以下，長度3.0公尺以下，寬度1.3公尺以下，高度2.0公尺以下」。之後，隨著政府加強針對尾氣排放和安全性的要求，排量和尺寸數值逐漸擴大，到1998年時，做出了與現行標準相同的規定——「發動機排量660cc以下，長度3.40公尺以下，寬度1.48公尺以下，高度2.00公尺以下」。

同時，1970年輕型車的銷量為71萬7170輛，2020年達到了133萬1149輛，幾乎翻倍。保有量也從1970年的224萬4417輛成長到了2285萬7859輛，在乘用車總量中的占比從25.6%上升到了36.8%。

「Sakura」展現出的新價值

那麼，「Sakura」為什麼成為了暢銷產品？思考原因就會發現，它在「輕型車」和「電動車」兩個領域都帶來了前所未有的價值。

比如，由於配置的是660cc的小排量發動機，所以輕型車通常會動力不足，爬坡的時候發動機處於高轉速狀態，經常會發出巨大的聲音。但「Sakura」的最大扭矩為195Nm，相當於其原型車日產「DAYZ」的3倍以上。所以即使遇到陡坡也可以做到遊刃有餘，而且電動車的電機在大功率運轉的時候也不會發出聲音，因而也具有良好的舒適性。其從容大氣的行駛表現，完全不在高檔轎車之下。

「Sakura」在駕乘體驗和操控性的平衡方面，也大大優於其原型車「DAYZ」。這是因為，採用堅固外殼包裹的電池放置在車體較低位置，車輛整體重心下移，且車身剛度也得到了提升。

「Sakura」的內飾在設計和質感上均勝過傳統輕型車（日產汽車）

單是在基本性能方面，「Sakura」就已經大幅提升了輕型車的價值，而更重要的是，它在電動車這個領域，也提供了前所未有的價值。

首先最重要的一點就是價格低廉。「Sakura」的定價在233萬3100日圓到294萬300日圓之間。此前日本國內價格最低的電動車是日產Leaf（370萬9200日圓），相當於一口氣拉低了100萬日圓以上。

和普通輕型車相比，「Sakura」顯得略貴一些，但國家會給予55萬日圓的津貼，東京都內使用再生能源電力的家庭還可以從都政府領取60萬日圓的津貼。單是這兩項，就相當於優惠了115萬日圓，實質上大概花120萬日圓就可以買到最低配版本。

之所以「Sakura」能夠做到前所未有的低廉價格，是因為日產一直在推進其與「DAYZ」的零件通用化工作，而且將車載電池容量設定成了20kWh這樣一個較低配置。同時，它的電池單體（cell）與Leaf實現了共用，發動機也採用了日產現成的Note同款設備，盡可能地努力最佳化了成本控制。

雖然電池容量變小，續航里程也會縮短，但「Sakura」的理論數值仍然達到了180公里。日產公司的調查顯示，53%的國內使用者單日行駛距離在30公里以下，所以車企方面預設的情況是普通家庭隔幾天充一次電即可。

「Sakura」的原型車「DAYZ」。它是一款配備了最先進的輔助駕駛技術的輕型車（日產汽車）

獨家標準的輕型電動車如何在全球市場一較高低

那麼，日產和三菱能否憑藉「Sakura」打入國際電動車市場？

從詢問兩家車企的情況來看，現階段並無出口「Sakura」的計畫，而且也尚未收到來自海外市場的詢價。

原因何在？

去年，在國際電動車市場爭奪銷量冠軍的是Tesla MODEL Y、Tesla MODEL 3和宏光MINI這3款車，稍遜一籌的福斯汽車ID.4位居第4。其中，除了僅在中國銷售的宏光MINI外，其餘3款車的續航里程均達到了500公里以上，可見至少在目前的電動車市場上，期望值是要達到這個程度的續航里程。也就是說，「Sakura」180公里的續航里程是不夠的。

同時，「Sakura」的規格標準屬於輕型車，這一點在國際市場上恐怕會成為減分因素。在海外，可能成為「Sakura」競爭對手的歐洲產緊湊型汽車自然不受輕型車標準束縛，所以無論是發動機還是底盤性能，都優於現有輕型車的例子不少。

儘管如此，我們仍然可以說，「Sakura」取得的成功，反映出此前在電動車方面一直處於苦戰狀態的日本汽車市場可能會發生重大變化。關鍵在於，並非電動車領域缺乏機會，只要推出日本市場需要的電動車，就會發現暢銷便是水到渠成之事。

日產和三菱的合資公司NMKV研發生產的「Sakura」。日產主要負責設計開發，三菱負責生產（日產汽車）

另一方面，日本電動車走出國門還面臨一些課題。日本產緊湊型電動車要打入海外市場，根本問題在於「輕型車的束縛」。有效的解決辦法是推出通行於海外市場的輕型車新標準。

如今，歐美汽車企業都在電動車的產品化方面投入了巨大精力。而日本公司卻必須在輕型車和主攻國際市場的緊湊型車兩方面投入經營資源。可以說，這對日本車企來說顯然是一種不利狀況。

不過，如果日本的輕型車規格能夠改變成為通行於國際緊湊型車市場的內容，那麼日本公司的緊湊型車，乃至日本緊湊型電動車的國際競爭力都將得到提升。

雖然大幅調整輕型車規格也可能會造成現有生產設備的浪費，但從長遠角度來看，謀求實現與面向國際市場的緊湊型車的共通化恐怕是一種合理的做法。為了有效發揮日本汽車企業「擅長製造輕型車」的優勢，也有必要實現「輕型車規格標準的國際化」。

標題圖片：車如其名，車身呈現「花叢粉色」的「Sakura」輕型電動車。共有15種顏色可選（日產汽車）