台日交通安全比較：台灣事故多而日本事故少，原因何在？

日本政府憂慮的台灣交通

新型冠狀病毒疫情開始前，台灣與日本之間旅行人數年年創下新高，縱使現在疫情仍持續，但許多人仍期待在台日之間不受限制自由來往的那一天能早日到來。

但若考慮交通安全，台灣旅行或生活品質是否真的美好？日本外務省發行《國人旅居台灣安全指南》，針對在台灣的日本人提供許多建議。其中「交通事故對策」一章，讓出身台北的筆者勾起了許多回憶。

該章說：「在台灣有比日本更多的交通事故危險場面。據台灣警方近期統計，交通事故發生件數已經超越犯罪發生件數，所以日常生活中比起犯罪更須提防的是交通事故。」該章強調，須明確意識日本與台灣交通條件及習慣的差異。

該章針對在台灣步行提出了幾點須特別留意之處，這些事對只是來台觀光而不太可能自行駕駛車輛的日本旅客來說尤其重要：

• 台灣駕駛人有「車輛優先於行人」的行為傾向，駕駛禮節比日本差。
• 無論是一天當中的什麼時段，即使在行人號誌為綠燈下沿斑馬線過馬路時，也要緊緊注意周圍車輛。
• 必須密切注意緊挨著行人面前右轉的車輛。
• 由於將機車停放在人行道上很常見，機車也常在人行道上行駛，因此即使在人行道上步行時也要注意前後機車行駛狀況。
• 從公車或計程車上下車時，需確認有無機車從車輛與人行道之間穿越。

由此可見，日本政府對在台日人的交通安全有多憂慮。近年台灣輿論也開始要求以日本為標竿來改善交通安全。據台日警方統計，從2010年到疫情開始前的2019年，日本每年交通事故死亡與受傷合計人數從90萬餘人減至46萬餘人，若用每年年底全國人口當分母計算人口死傷率，則是從0.70%降至0.37%。

而同一期間，台灣每年交通事故死傷合計人數從29萬餘人增至45萬餘人，人口死傷率從1.28%升至1.94%。若只看交通事故死亡人數，2019年日本3,215人，而人口不到日本兩成的台灣卻有1,849人，也是不成比例地高。

台灣機車擁有率是世界最高，2019年平均每一千人擁有587輛機車。（筆者攝影）

車輛擁有率的差距

為何台灣交通事故這麼多，且一直增加？為何日本交通事故卻漸漸減少？筆者認為，駕駛禮節等交通習慣差異雖可能是原因之一，卻因無法量化而難以評估與交通事故的關係。相對地，台灣與日本的私人動力車輛（含汽車與機車）擁有率有明顯差距，高車輛密度造成高交通事故發生機率，這可能才是台日交通安全差異的根本原因。

台灣人普遍擁有動力車輛。根據日本自動車工業會（JAMA）與台灣交通部的資料，2019年，日本平均每一千人擁有492輛汽車與83輛機車，而台灣平均每一千人擁有293輛汽車與587輛機車。若將汽車數與機車數相加，該年日本每千人只有575部車輛，而台灣每千人卻有高達880部車輛。

日本與台灣都在淘汰機車而擁抱汽車，不過日本淘汰機車速度比台灣快、擁抱汽車速度比台灣慢。從2010年到2019年，日本每千人機車數減少14%，每千人汽車數增加8%，而台灣每千人機車數只減少7%而已，每千人汽車數卻增加17%之多。

台灣機車擁有率是世界最高。世界衛生組織（WHO）的資料顯示，台灣每千人機車數遙遙領先第二名的越南（每千人約500輛機車）及依序排名在後的印尼、馬來西亞、烏拉圭及泰國。對照前述日本外務省指南提及的台灣機車對行人安全威脅，這項事實並不讓人意外。

高機車擁有率的原因

台灣人對機車的依賴，不但與公共運輸建設有關，也與經濟發展程度及人口密度有關。日治時期的台灣，與日本本土同樣積極發展鐵路運輸。但戰後接收台灣的中華民國政府，比起鐵路更重視公路建設，許多鐵路遭撤廢，公車又無法滿足交通需求，因此機車逐漸普及。直到1996年台北捷運通車，台灣才再次進入鐵路運輸擴張時代。

隨著經濟成長，汽車數量逐漸增加，但機車數量又是如何變化？日本關西學院大學教授西立野修平在2014年提出「機車的庫茲涅茨曲線」（Motorcycle Kuznets Curve）。該理論主張，隨著一國的每人平均國內生產毛額（人均GDP）漸漸提高，該國的每千人機車數會先增加，一旦人均GDP超越7千美元後就開始遞減，而人口密度高的國家，在經濟成長過程中機車數增長特別強勁。

台灣雖有在世界上屬前段的人均GDP，2021年名目人均GDP據國際貨幣基金（IMF）估算已達到日本的82%，但機車數量多，依此理論來看，是因為台灣人口密度在人口達800萬以上的國家之中，僅次於孟加拉而高居世界第二。

不過，日本的人口密度雖只有台灣一半左右，但在世界各國中也名列前茅，為何在經濟成長過程中能避免動力車輛數高速增加？又為何交通事故能漸減？筆者認為，原因在於日本的都市建設與交通法令。

日治台灣積極發展鐵路運輸，但戰後許多鐵路遭撤廢，直到台北捷運通車，台灣才再次進入鐵路運輸擴張時代。（筆者攝影）

鐵道網為基礎的都市擴張

日本有與鐵道運輸緊密結合的都市土地使用方式，再加上兩部有效的交通法令，不僅抑制動力車輛增長，也提高交通安全。

加拿大多倫多大學教授安德烈‧索倫森（André Sorenson）2002年出版著作《日本都市的形成》（The Making of Urban Japan）指出，20世紀初的大正時期起，日本出現郊外鐵路住宅區的建設潮。當時日本政府對鐵路建設掌控趨嚴，既存的民營鐵路公司，如東急與阪急等，眼見已難再興建新路線，遂於既有鐵路沿線開發住宅社區，以增加路線營運收入。

住宅區都分布在車站可步行距離內，而車站周邊則產生商店街等密集商業開發。鐵路沿線開發，成為此後數十年日本都市擴張主流趨勢，也受公部門在建設新市鎮或公營住宅社區時模仿。以放射狀鐵路網為基礎的都市擴張，使日本都市就業機會大多持續集中在市中心，因而允許都會區的日本人利用鐵路通勤，進而長期維持著沒有私人動力車輛的生活方式。

以放射狀鐵路網為基礎的都市擴張，允許都會區的日本人長期維持著沒有私人動力車輛的生活方式。（筆者攝影）

索倫森也指出，日本都市公共運輸系統分布廣泛、整體品質也不斷提升，因此雖然日本從1970年代末期起汽車漸漸普及，到現在汽車擁有率已與其他先進國家相同甚至更高，但汽車的使用量及燃料消費量卻遠低於其他先進國家，而公共運輸仍在日本人出行交通方式選擇中佔有很高比例。

反觀台灣，都市擴張並未與鐵道運輸相互配合，例如台北市近郊的林口與淡海等新市鎮，都是動工的20多年後才有鐵道開通。不過，台灣各主要都市的捷運路網目前正不斷擴大，值得讚許。

抑制購車並嚇阻酒駕的法令

日本法律規定取得車位為使用汽車的前提，提高了擁有汽車的成本，讓想買車者須更慎重考慮，也就抑制了汽車數的增長。（筆者攝影）

在都市建設以外，日本也制定了有效的交通管理法令。抑制動力車輛增長的最重要法令，是通稱「車庫法」的《關於汽車保管場所確保等之法律》。該法訂立於1962年，規定汽車擁有者須確保在道路以外的地方擁有該車的保管場所，並須在新車開始使用前向警方登記該車位，往後車位若有變更也須登記。

筆者贊同此一規定，因為以取得車位為使用汽車的前提，提高了擁有汽車的成本，讓想買車者須更慎重考慮，也就抑制了汽車數的增長。

至於促進交通安全的最重要法令，則是簡稱「道交法」的《道路交通法》。該法訂立於1960年，一方面加強學校與社會面的交通安全教育，另一方面也實行嚴格的車輛行駛規定，並逐年加重交通違規罰金。

最值得注意的是，該法從2007年起，針對提供酒精飲料給駕駛人及提供車輛給飲酒者的行為，課予連帶責任，對最易釀成事故的酒後駕車行為有強大嚇阻力。

反觀台灣，並未有法律規定民眾在購車前需先購得或租得停車位。不過，各主要都市的汽車與機車路邊停車位終於從免費改為收費了，此一政策可減少民眾車輛使用。而針對酒駕，雖然最近修法提高罰金，並開始模仿日本採取連坐處罰，但只罰同車乘客，嚇阻力比日本弱得多。

交通事故持續增加的台灣，一旦都市建設與交通法令學習日本優點，抑制私人動力車輛使用，並提高交通安全，不僅能提升旅遊品質，也能造福本地居民。

標題圖片：台灣的機車數量眾多，時常引發交通問題，「機車瀑布」更是上班時刻常見情景。（時事）