改變臺灣的日本人系列：完成臺灣縱貫鐵路的最大功臣──長谷川謹介

以清朝時期的鐵道為基礎大幅度擴建

關於「臺灣鐵道之父」是誰這個問題，2020年在臺灣引發了一陣小小的爭論。當時話題的焦點在於，「臺灣鐵道之父」究竟是清朝的臺灣首任巡撫劉銘傳，抑或本文將介紹的日本鐵道技術人員長谷川謹介。先不談爭論的結果，劉銘傳在擔任巡撫的時期，的確建造了臺灣首條鐵路；但是對這條鐵路做出根本性的改造，並完成南北縱貫鐵路，進而實現大量運輸的人，則是長谷川謹介。

1895年，日本將臺灣納入版圖之際，從基隆到新竹之間已鋪設99公里的輕便鐵路。這是由清帝國轄下臺灣省的首任巡撫劉銘傳所建設完成，但除了20公尺內急速上升1公尺的陡坡路線之外，最小曲線半徑為80公尺，最為窘迫之處僅有56公尺，導致火車必須減速急轉彎，無論速度還是運送能力皆不足，無法對於臺灣的近代化做出實際貢獻。

樺山資紀成為首任臺灣總督後，從防衛與統治兩個層面認知到建設縱貫鐵路的重要性，1895年8月，請求日本政府建設臺灣鐵路。翌年3年，日本政府撥付7萬7千日圓的預算，下令調查研究縱貫鐵路，結論是「建設事業須持續3年，所需總經費約為1539萬日圓」，同年5月，265名企業界人士擔任發起人，籌劃成立「臺灣鐵道會社」，臺灣總督府亦從旁協助，但計畫卻在中途夭折。

從民營轉為官營

1898年2月，兒玉源太郎就任第4任臺灣總督。該年3月，後藤新平就任民政長官，情況急遽轉變。臺灣總督府決定將縱貫鐵路由原本計畫的民營改為由官方設置，並在議會提出預算案，其後亦獲同意。後藤新平認為預算應該會通過，因此任命鐵道作業局長松本莊一郎負責建設縱貫鐵路，並請他推薦足以擔任技師長的人選。結果由日本鐵道的前任技師長長谷川謹介獲選，以高等官2等、年俸3500日圓的待遇，於1899年4月1日派遣至臺灣。長谷川當時正值45歲的壯年。

長谷川赴任之際，臺灣處於日本統治的第5年，鐵路管轄權由軍隊轉移至民政局的第3年。由於臺灣當時仍有武裝勢力與原住民族的襲擊，以及瘧疾等風土流行病的蔓延，在日本只要提到有人要前往臺灣，就會擔心「該不會是欠下了巨額債務」？不過，長谷川選擇前往臺灣有其理由：當時首度建設並營運日本首條民營鐵路──目前的東北本線等鐵路的日本鐵道的建設課，在他任職期間遭裁撤，他與數十名部屬同時失去了工作的職場。

1855年，長谷川謹介生於山口縣山陽小野田市，少年時期不愛念書，活潑任性，讓父母擔心嘆息。在大阪造幣局任職的兄長長谷川為治非常擔心，便叫他與自己一同生活，讓他學習英語，長谷川謹介的語言能力大為精進，如此能力終於獲得鐵道廳長官井上勝──鋪設新橋至橫濱之間的日本首條鐵道──的注意。長谷川謹介進入官設鐵道所管轄的鐵道寮，為受聘的外國人士擔任通譯，同時協助鐵路相關測量工作，其後，指揮「柳瀨隧道」──被視為隧道工程機械化之先驅工程──的挖掘工作，以及日本最長鐵橋「天竜川橋樑」的架設工程，成為井上勝的得意門生，揚名於世。

獲後藤新平「指名」參與大型計畫

民政長官後藤新平基於「鐵道國營政策」，決定實施真正的臺灣縱貫鐵路計畫，預計從基隆至高雄（當時名為打狗）興建總長度達到405公里的鐵路。這項興建事業預計花費10年，始於1899年，編列了2880萬日圓的預算。後藤新平便是為了推動這個大型計畫而採用長谷川謹介。

渡海來臺的長谷川獲任命為臨時臺灣鐵道鋪設部的技師長，其後終於晉升為臺灣總督府鐵道部技師長，此後更歷任臺灣總督府鐵道部長。長谷川建設鐵路的基本理念是「就算只是1公尺也要向前推進，盡可能地早日完成，盡量回收資金」。這樣的做法遭人在背後批評是「速成延長主義」(*1)，但長谷川秉持信念，座右銘是「結果若好，一切都好」。後藤新平也說：「自己從創設臺灣鐵道部以來直到離開臺灣，雖然曾任臺灣鐵道部長一職，但僅是名義上的職務，鐵道之事完全交給長谷川，自己不過是用印的圖章罷了」，而如同總督兒玉源太郎完全信任後藤新平一般，後藤也對長谷川技師寄與極大的信賴。

緩和陡坡，增加運送能力

身為技師長的長谷川面臨兩個問題。其一為應在何處鋪設何種鐵道線路。他赴任後即刻進行實地視察，以決定鋪設之路線。進行基隆至臺北間的改良工程之際，為了將最小曲線半徑從80公尺變更為240公尺，1/20的坡度亦放緩為1/60，放棄至今投注鉅額資金的既有路線，決定採用全新路線。（註：曲線的半徑越大，車輛轉彎時越和緩；坡度的分母越大，則傾斜程度越小。）

而在臺北以南，地形嚴峻的苗栗至臺中之間，坡度升至1/40，但平均坡度設定為1/60。臺中至高雄之間，則是降至1/100的緩坡。藉由如此的設計改良，無論速度抑或運輸能力皆獲得大舉提升。

此外，慮及國防安全的必要性，也決定極力避免沿著海岸鋪設鐵道路線。如此一來，憑藉著以往至今累積的知識與經驗，克服了這個路線決定的問題。但在臺灣調度建設鐵路所需資源一事，則是未知領域。資源建材無法在臺灣島內調度之故，不得不從日本進口。遠從東京購入的資源建材從火車頭、客車與貨車、軌道，以及木材、石材、混凝土、石炭等材料，總重高達約8000噸，因此需要3艘2000至4000噸級的船隻，才能運送至臺灣。

集結具有實力的人才

雖然這是由總督府主導的官營事業，但海運業者則是躊躇不前。許多海運業者未曾經驗過臺灣航線，而作為卸貨港口的基隆與高雄亦未整備完成，因此船公司擔憂不已。總督府不得不簽約租借南洋丸、東英丸和臺灣丸3艘船隻，以直營的方式展開運送程序。港灣未整備完成，讓卸貨難以順利進行，船舶每月租金要價9000日圓，延長1日將耗費數百日圓的追加費用，因此無法慢理斯條地空談計畫。在長谷川技師長的麾下，除了在日本內地時便培養已久，其後又隨其來到臺灣的部屬之外，還有該單位原本的員工與新到任的員工，呈現優劣不一的狀態，但他仍以實力優先主義培育部屬。由於重視技術能力與氣量，45歲的長谷川技師長的部屬裡，留下許多20多歲和30多歲的新進員工，充滿年輕活力，幹勁十足。

縱貫鐵路工程大致上分為4個區間進行。基隆至新竹間為「北部改良線」、新竹至豐原間為「北部新線」、豐原至濁水溪為「中部線」、濁水溪至高雄間為「南部新線」。

首先於1899年5月，「北部改良線」開工。沿用既有路線的地方不過僅僅8公里多，長谷川技師長赴任3年後，於1902年3月，全長101.3公里的鐵路全線啟用。其工期之短暫迅速，不僅民政長官後藤新平嘖嘖稱奇，任誰都會發出驚嘆之聲。

另一方面，濁水溪到高雄間總長150公里的「南部新線」，以及豐原至濁水溪約72公里的「中部線」，兩線路最終在1908年4月竣工，開工以來經過5年的歲月，終於結束艱難的建造工程。臺灣縱貫鐵路最後的全線工程，就此完工。這些路線與「北部新線」合計之後，從基隆至高雄約405公里的鐵路全線開通。

甚至連鐵道旅館都建設完成

全線開通後，決定在1908年10月24日於臺中公園舉辦全線通車典禮。觀禮來賓包含從日本邀請而來的參與者，預計將有千人蒞臨與會。但長谷川部長知道沒有旅館足以招待來賓，因此計劃在臺北火車站前約3000坪的土地上，興建總計樓層坪數620多坪的3層旅館。這雖然是鐵路建設預算之外的花費，但仍委託總督府野村一郎技師與鐵道部福島克巳技師進行建築設計，配合舉辦全線通車典禮的時間，預定在1907年6月開工。

興建工程多次延遲落後，在1908年10月20日竣工，沉穩洗練的英式風格旅館終於落成。再過4天就是全線通車典禮。這個旅館可說不輸日本內地的帝國旅館，但非常遺憾地，戰爭期間因空襲遭破壞，現已不存在。鐵路興建工程結束後，整個工期大約縮短了1年，同時亦樽節了130萬日圓的經費，甚至還興建了預定計劃之外的旅館，長谷川謹介生涯的一項偉業大功告成。長谷川謹介見到興建工程已告終結，便辭去總督府的職位，轉至日本內地的鐵道院任職，最後更榮升鐵道院的副總裁一職。

縱貫鐵路對臺灣的近代化做出大貢獻，目前也是臺灣人經常搭乘的既有路線，對於臺灣人的生活多有助益。長谷川謹介被譽為「臺灣鐵道之父」，其銅像設置於舊臺北火車站前，但是與鐵道旅館一樣，已經佚失。

標題圖片：臺灣苗栗市鐵道文物館內保存的蒸汽機車DT561號（Masa / PIXTA）