比日本正確且安全
2021年4月2日，臺灣花蓮太魯閣號發生出軌事故，列車撞進隧道，造成49人死亡的悲劇。發生此次事故的是臺灣鐵路管理局的列車，而非臺灣高速鐵路（下稱高鐵），但某個新聞節目的名嘴卻誤以為這是高鐵的意外，還在節目上發表「高鐵只有車輛是日本製，其他設備和系統都是法國製，所以臺灣高鐵比起日本新幹線，安全性略遜一籌」這種與事實不符的言論。此外，也有不少人聯絡筆者，「聽說臺灣高鐵發生了大型事故」，詢問筆者的看法。
從長期參與日本新幹線及臺灣高鐵的安全系統、運行管理、營運等作業的筆者看來，臺灣高鐵乃以日本新幹線技術作為基礎，在員工作業守則方面也比照日本新幹線，因此其安全性絕不亞於新幹線，甚至可說比新幹線還要來得安全且正確。
新車採購計畫尚在交涉中
臺灣高鐵的新車採購計畫在2020年年底，有臺灣及日本的新聞報導指出，由於日本製車輛價格過於昂貴，導致高鐵已停止採購作業。的確，1組列車（12節車廂）50億元的價格，比起現在高鐵所使用的700T型列車為1組17億元，實為高價，但筆者認為，價格資訊外洩這件事本身很可能就是交涉戰術的一環，且這次價格之所以昂貴，原因之一推測本次採用的是一站式合約，新車廂試驗、員工教育等也全交由製造商負責。在那之後，根據筆者接獲的消息指出，價格已經下降了不少。
話雖如此，價格之所以昂貴，有其不得已的原因，包括：現行700T型列車的設計與製造已經是20年前的事，日本JR目前在日本國內採購的車輛，最新的N700S型列車也比20年前的700系列車貴上1.5倍，且高鐵欲採購的車輛也包含了許多高鐵獨自的功能與設備，再加上在採購組數較少的情況下，每組列車所需負擔的設計費、製造費、試驗費比例自然就高，還有就是車輛是在日本國內進行製造，因此運到臺灣也要運費。
此外，安全系統的關鍵，也就是鐵路號誌系統等必須和地面上的裝置進行緊密連攜，參與的製造商不僅要擁有列車車輛，還需要擁有這些技術與知識。
綜合以上因素，筆者認為，新車採購計畫在未來還是會實現，N700S型列車終有一天會奔馳在臺灣的土地上。
日本新幹線技術引進的經過
臺灣高鐵於2007年開始營運，從台北市東部的南港站連通至高雄市北部的左營站，總長約349公里（相當於日本的東海道新幹線往來東京與名古屋間的距離），最高速度為時速300公里，最快的列車從台北到高雄只需要90多分鐘。在尚未受到新冠疫情影響之前，2019年單日平均運送量為18萬人，比照同時期的日本東海道新幹線（總長約515公里）為48萬人，山陽新幹線（總長約554公里）為23萬人，路線總長約350公里的臺灣高鐵，成績可謂斐然。
從1980年以後，臺灣社會便開始積極討論是否需要有連結島嶼南北的高速鐵路，直到1987年，行政院指示交通部實施南北高速鐵路可行性研究，具體建設計畫才正式展開。其後，考量到政府財政負擔，高鐵遂以BOT模式(*1)交由民間企業負責興建，在徵求民間機構參與之後，最終由①臺灣高速鐵路企業聯盟（以法國、德國為主體的歐洲企業聯盟為後援）以及②中華高鐵聯盟（以接受JR支援的日本企業聯盟為後援）這2個企業集團進行最後競標。
這場競標戰中，日本企業聯盟致力於在整體鐵路系統中屬於基礎建設之外的部分得標，也就是希望能負責「E&M系統（機械電子系統）──車輛、號誌、電力、電腦運行管理等基礎部分」的設計、製造、裝設、試驗、員工教育等。
1997年9月，政府考量雙方聯盟提交的建設費用評估等條件後，決定由①臺灣高速鐵路企業聯盟獲得優先議約權，日本繼韓國高鐵之後，再次輸給了歐洲企業。筆者還記得，當時筆者為了支援日本聯盟而身在臺灣，原本看好日本新幹線的成績，認為應是穩操勝券，卻沒想到會是這樣的結果，因而相當失望。
德國高鐵的事故使得日本聯盟扭轉局勢
然而在那之後，①臺灣高速鐵路企業聯盟的資金籌備計畫發生困難，且圍繞成本削減問題，聯盟內部發生爭執；再加上他們希望政府能針對中途解約和銀行融資部分予以保障，與政府談判不易，這些都使得政府與該聯盟的正式簽約再三延宕。
就在此時，1998年6月3日，德國高鐵艾雪德列車由於車輪破裂導致出軌翻車，造成101死亡的嚴重事故。此次事故使得臺灣當局對歐洲系統的高速鐵路安全性產生疑慮，一度失敗的日本企業聯盟認為這是再次進行挑戰的機會，因此在②中華高鐵聯盟解散之後，亦繼續對①臺灣高速鐵路企業聯盟所設立的高鐵展開競標活動，並在1998年11月獲高鐵邀請，由日本企業聯盟與JR進行簡報。此外，由於當時的李登輝總統及臺灣長榮集團總裁張榮發的推波助瀾，採用日本新幹線技術的聲浪逐漸高漲。但歐洲企業聯盟也隨即採取對抗措施，發動大規模負面宣傳，企圖阻止新幹線的採用，雙方再次演變成激烈的競標戰。
1999年9月21日，以南投縣為震源的921大地震奪走了2400條以上人命。與幾乎沒經歷過地震的法國、德國的鐵路系統相比，日本的新幹線技術經驗豐富，對地震、颱風、豪雨等自然災害頻發的臺灣而言，其評價也因而高漲，在1999年12月28日，E&M部分終於確定由日本企業聯盟逆轉勝，取得優先議約權。但此處要特別提及，政府讓日本聯盟得標的條件是，其必須要獲得對高速鐵路的建設、營運頗具經驗的JR的支援才行。
日本企業聯盟成立臺灣新幹線株式會社（TSC），在2000年12月正式與高鐵簽約。另一方面，除了得標的E&M之外，鐵路建造物及車站站體的建設，乃至於鐵路的製造、鋪設等，也都有許多日本企業參與其中。
(*1) ^ BOT模式：「民間興建營運後轉移模式」，為「Build–operate–transfer」的縮寫，是指由民間投資興建政府工程，經營一段時間後再歸還給政府經營。
過程多舛的建設與試行駛
日本企業聯盟得標後，便開始討論高鐵的規格及營運體制等事項。日本方認為，完整採用新幹線技術乃是確保安全性、信賴性，並降低施工費、準時完工的必要條件，但事情並非如此順利。
日本聯盟得標後，高鐵依舊留有許多歐美技術人員，且在那之後又募集了不少，導致日本與歐美技術人員之間，在技術上與哲學上都產生了無止盡的爭論。筆者為了支援日本聯盟，也參與了那些爭論，在那期間所經歷過的種種事端，以及其後在建設與試行駛的過程所發生的種種在日本絕對想像不到的事件，礙於篇幅限制，本文就暫且擱下不提。
結果最後完成的系統，若以一句話來形容筆者的感想，便是在日本新幹線的技術基礎上，附加了許多實在不怎麼有必要的歐美式的設備與功能，感覺有些部份顯得多餘而冗贅。
關於高鐵的未來，筆者認為以下2點動態值得注目。
目前高鐵開始營運已進入第15年，在裝置、設備、系統等方面因劣化，以及功能老化等因素，已到了須更新設備的時期。高鐵附設了許多日本新幹線所未有的功能與設備，且還複雜地彼此拼組。今後在設備更新時，究竟是要負擔高額成本，以現有規格進行更新，還是要對功能進行整理取捨，以日本設備規格為準來進行更新，便是一個課題。
技術員工體制等課題也頗棘手。設計時很多人主張要「臺灣原創」，但在更新設備時，這卻有可能成為一塊絆腳石。
2019年9月，臺灣政府已宣布要將高鐵延長至屏東，根據當時的發表，希望在2021年3月著手施工，但目前筆者還沒聽到已經開始動工的消息。
文末，筆者參與長達20多年的高鐵在臺灣已成為不可或缺的交通運輸機關，這讓筆者感慨良多，希望藉此機會，對參與高鐵建設的諸多相關人士，以及每天負責營運的員工，致上敬意。筆者也期望，今後高鐵業務能更蒸蒸日上，提供安全、正確且舒適的運送服務。
標題圖片：停站在高鐵臺中站的臺灣高鐵車輛，臺灣臺中市（時事）
