在臺灣奔馳的新幹線──臺灣高鐵建設經過、營運現況及今後課題
財經 政治外交 社會- English
- 日本語
- 简体字
- 繁體字
- Français
- Español
- العربية
- Русский
日本新幹線技術引進的經過
臺灣高鐵於2007年開始營運，從台北市東部的南港站連通至高雄市北部的左營站，總長約349公里（相當於日本的東海道新幹線往來東京與名古屋間的距離），最高速度為時速300公里，最快的列車從台北到高雄只需要90多分鐘。在尚未受到新冠疫情影響之前，2019年單日平均運送量為18萬人，比照同時期的日本東海道新幹線（總長約515公里）為48萬人，山陽新幹線（總長約554公里）為23萬人，路線總長約350公里的臺灣高鐵，成績可謂斐然。
從1980年以後，臺灣社會便開始積極討論是否需要有連結島嶼南北的高速鐵路，直到1987年，行政院指示交通部實施南北高速鐵路可行性研究，具體建設計畫才正式展開。其後，考量到政府財政負擔，高鐵遂以BOT模式(*1)交由民間企業負責興建，在徵求民間機構參與之後，最終由①臺灣高速鐵路企業聯盟（以法國、德國為主體的歐洲企業聯盟為後援）以及②中華高鐵聯盟（以接受JR支援的日本企業聯盟為後援）這2個企業集團進行最後競標。
這場競標戰中，日本企業聯盟致力於在整體鐵路系統中屬於基礎建設之外的部分得標，也就是希望能負責「E&M系統（機械電子系統）──車輛、號誌、電力、電腦運行管理等基礎部分」的設計、製造、裝設、試驗、員工教育等。
1997年9月，政府考量雙方聯盟提交的建設費用評估等條件後，決定由①臺灣高速鐵路企業聯盟獲得優先議約權，日本繼韓國高鐵之後，再次輸給了歐洲企業。筆者還記得，當時筆者為了支援日本聯盟而身在臺灣，原本看好日本新幹線的成績，認為應是穩操勝券，卻沒想到會是這樣的結果，因而相當失望。
德國高鐵的事故使得日本聯盟扭轉局勢
然而在那之後，①臺灣高速鐵路企業聯盟的資金籌備計畫發生困難，且圍繞成本削減問題，聯盟內部發生爭執；再加上他們希望政府能針對中途解約和銀行融資部分予以保障，與政府談判不易，這些都使得政府與該聯盟的正式簽約再三延宕。
就在此時，1998年6月3日，德國高鐵艾雪德列車由於車輪破裂導致出軌翻車，造成101死亡的嚴重事故。此次事故使得臺灣當局對歐洲系統的高速鐵路安全性產生疑慮，一度失敗的日本企業聯盟認為這是再次進行挑戰的機會，因此在②中華高鐵聯盟解散之後，亦繼續對①臺灣高速鐵路企業聯盟所設立的高鐵展開競標活動，並在1998年11月獲高鐵邀請，由日本企業聯盟與JR進行簡報。此外，由於當時的李登輝總統及臺灣長榮集團總裁張榮發的推波助瀾，採用日本新幹線技術的聲浪逐漸高漲。但歐洲企業聯盟也隨即採取對抗措施，發動大規模負面宣傳，企圖阻止新幹線的採用，雙方再次演變成激烈的競標戰。
1999年9月21日，以南投縣為震源的921大地震奪走了2400條以上人命。與幾乎沒經歷過地震的法國、德國的鐵路系統相比，日本的新幹線技術經驗豐富，對地震、颱風、豪雨等自然災害頻發的臺灣而言，其評價也因而高漲，在1999年12月28日，E&M部分終於確定由日本企業聯盟逆轉勝，取得優先議約權。但此處要特別提及，政府讓日本聯盟得標的條件是，其必須要獲得對高速鐵路的建設、營運頗具經驗的JR的支援才行。
日本企業聯盟成立臺灣新幹線株式會社（TSC），在2000年12月正式與高鐵簽約。另一方面，除了得標的E&M之外，鐵路建造物及車站站體的建設，乃至於鐵路的製造、鋪設等，也都有許多日本企業參與其中。
(*1) ^ BOT模式：「民間興建營運後轉移模式」，為「Build–operate–transfer」的縮寫，是指由民間投資興建政府工程，經營一段時間後再歸還給政府經營。