鐵路開通150年：追趕歐美列強，明治維新後短短5年內誕生的官營鐵路

第一個在日本「跑火車」的培里提督

1853年，馬修·培里率領的美國東印度艦隊來到處於鎖國狀態的日本，要求開放國門。次年1854年3月，培里再次來到日本，幕府迫於美國的壓力，簽訂了《日美和親條約》。

噴吐蒸汽、發射空包彈的艦船（黑船）一度讓日本人膽寒，不過再次訪日時，培里也給幕府送上了一份禮物。一個原尺寸4分之1大小的蒸汽機車模型。

培里帶著鐵路技師來到橫濱，在海邊鋪設了一條100m左右的圓形軌道，然後添煤燒炭，讓機車跑了起來。時速32km。試坐的幕府官員河田八之助大受震撼，稱：「迅速如飛，其速極快。」培里還贈送了美國製造的武器、電報機等禮物，向幕府一方彰示了西方文明何等先進。

美國海軍培里提督（AFP / 時事）

誰知第2年，佐賀藩就自主研製出了蒸汽機車模型，並成功實際運行。

培里首次來日約1個月後，1853年8月，俄羅斯帝國海軍軍官葉夫菲米·普提雅廷抵達長崎，要求幕府開放貿易。當時黑船內部向對外開放參觀，內有蒸汽機車模型展示。佐賀藩藩主鍋島直正設了個理化研究所，稱作「精煉方」，招攬優秀的技術人員，讓其研究和製造反射爐、大炮等西洋利器，精煉方的學者們參觀了普提雅廷的機車模型，再參考一些書籍，最終造出了真正的蒸汽機車。

「鎖國讓日本遠離世界文明在外」的說法其實是謊言，當時的日本人還是具備迅速仿製西方機械的能力的。

造火車的中心人物是田中久重。他是福岡縣久留米出身的機關人偶師，最早被稱為「機關儀右衛門」。他在大阪和京都造出了無盡燈（油盞裡的燈油變少後會自動補給，可一直燃燒）、萬年時計（又稱「萬年自鳴鐘」，發條驅動的大型座鐘）等優秀產品。鍋島直正極為賞識田中的才能，將其啟用為藩士，讓他作為精煉方的主要成員參與蒸汽機車的研發。田中後來成為了芝浦製作所（東芝的前身）的創始人。

舉世稀有的會寫字的機關人偶。田中久重江戶末期的作品。上好發條，給毛筆蘸上墨汁，它就能做出真人似的動作，在和紙上寫下「壽」「松」「竹」「梅」等文字（時事）

依靠英國推進的官營鐵路的鋪設

只不過直到明治時代，日本國內都沒有建成一條真正的鐵路。雖然法國等國都大力建議幕府興修鐵路，幕府一方卻興趣缺缺，最終在1868年1月，美國公使館官員安通・波特曼（Anton Portman）提交的鐵路修建（江戶橫濱段）申請獲得了老中小笠原長行的批准，而且建設工程和經營權基本全部委託給了美方。

不料3個月後，德川宗家（舊幕府）向新政府軍無條件投降（江戶城無血開城）。取而代之掌握政權的新政府推翻了與波特曼的協議。又因英國公使巴夏禮（Sir Harry Smith Parkes）的勸說，新政府最終決定借英國之力自主建設鐵路。

如此，日本首個鐵道修建項目就在民部和大藏兩省的大輔（次官職位）大隈重信的主導下，由民部省的鐵道部門來進行。

大隈是佐賀藩出身，想必見過精煉方造出的蒸汽機車，而且他在尊重西方文明的環境下長大也是個重要因素。想讓日本實現近代化，比肩歐美列強，就必須儘早讓國家富起來。他認為作為其手段之一，當務之急便是完善交通制度。並且力壓主張「應該先軍艦後鐵道」的反對派，實現了鐵路鋪設。

實際指揮工程的是英國鐵路技師艾德蒙・莫雷爾（Edmund Morel）。更進一步說，建設費用也主要是靠英國的貸款來籌集，蒸汽機車也是英國產。軌道寬度選擇了英國的標準，只不過不是英國本土的標準，而是殖民地用的窄軌。因此日本的鐵路要比歐美窄上不少，列車寬度也很苗條。

資金和材料的籌集都全權委託給巴夏禮介紹的英國金融家李泰國（Horatia Nelson Lay）。然而他卻想背著日本政府獲得差價大賺一筆。陰謀敗露後，新政府解雇了李泰國，但二手的蒸汽火車和窄軌鐵道卻早已下單。之後，大隈重信對採用了窄軌鐵道一事甚為懊悔，痛稱「一生一次的重大失誤」。

無論如何，第一條鐵路就是在英國的助力下建起來的。

先「軍隊」後「交通」的西鄉隆盛

2019年4月，當時的鐵路遺構忽然現世。是JR東日本品川站改造工程中從地底出土的高輪築堤。築堤指的是用堆土等方式修建的堤防。高輪築堤，是在東京灣堆土修建梯形堤（寬6.4m），兩側用堅固的石砌護坡增強，可通鐵軌的構造物。

被指定為國家歷史遺址的高輪築堤遺址。圖為第7橋樑部（東京都港區提供，時事）

1870年開工，建在長約2.7km的東京灣的淺灘上，石砌護坡是採用日本的傳統手法建造。優美的石坡，描繪出弧線的形狀，正所謂「和洋折衷」，可以說放眼世界也是絕無僅有、極其寶貴的近代化遺產。

不過話說回來，為何是在海上築堤鋪軌呢？

其實，原規劃的鐵軌會經過兵部省（之後的陸軍省和海軍省）的所有地，而統領軍隊的西鄉隆盛和兵部省高官都拒絕交出土地，所以是為了避開這裡，才在海上砌石坡築堤鋪軌的。

作為西鄉而言，他認為無論如何強軍才是當務之急，完善交通之類都該讓路。此外，對於向英國借款修鐵道一事，他也表示反對，認為那樣會招來外國的侵略。

日本技術人員嶄露頭角

鐵路工程是1870年動工的，但還沒親眼看到完工，負責人莫雷爾就患了肺病，30歲英年早逝。副主任約翰・迪亞克（John Diack） 接手了工程，而協助他完成修建的，則是剛剛就任第1任「鐵路頭」（官職）的井上勝。

山口縣出身的井上是幕末1863年與伊藤博文、井上馨一起偷渡英國的留學生，即「長州五傑」之一。他在倫敦學習了礦山技術和鐵路技術，1868年回國。次年奉職明治政府，莫雷爾死後便正式參與到鐵路建設中去了。

孟齋芳虎作《東京蒸汽車鐵道一覽之圖》（國立國會圖書館藏）。出版於鐵路開通的前一年，靠想像描繪的。從中可見當時國民對鐵路抱有很大期待

好事多磨，1872年10月14日（農曆9月12日），日本第一條鐵路正式通車。當日在新橋鐵道館（新橋停車場）舉行了盛大的鐵路通車儀式，明治天皇也親臨觀禮。參議等政府高官和各國公使也參加觀禮，還允許平民前來參觀。有趣的是政府高官都穿的是武家禮服「直垂」。明明是一場文明開化的儀式，卻居然出現了如此吊詭的風景。

1872年即將開業前的舊新橋停車場。設計師是美國建築家理查・布利金斯（Richard Bridgens）。1914年東京站開業後，這裡改為貨物列車專用車站，關東大地震中車站主體建築物燒毀（國鐵清算事業團，時事）

2003年在汐留重建的舊新橋停車場的建築。再開發工程前的挖掘調查中，發現了鐵路開通當時的月臺等遺物，其中一部分在館內展示。周邊整體是國家指定歷史遺跡「舊新橋停車場遺址」（東京都港區）（時事）

開通儀式上，明治天皇對臣下做了以下發言：

「此番宣佈我國鐵路工程順利完工。此文明發達，與民便利之舉，朕心甚喜。爾等百官於維新之初操此事業，惠及萬民，實屬佳績。盡心竭力，可贊可表。願國家富強昌盛，朕代國民以示祝賀。也願今後鐵路鋪滿全國。」

儀式結束後，天皇乘坐列車在新橋橫濱段23.8km線路上體驗了一次往返旅途。車上還有三條實美、山縣有朋、大隈重信、江藤新平、勝海舟等重量級人物隨行。拒絕交出兵部省土地的西鄉隆盛亦在此列。只是很遺憾，西鄉乘坐火車後是何感想，並沒有留下記錄。

三代歌川廣重所作《東京汐留鐵道開業祭禮圖》（港區區立鄉土歷史博館收藏），描繪了鐵路開通儀式的場景。月臺上的燈籠裝飾，是鐵路負責人井上勝設計的，後來成為了鐵路開通儀式上的慣例

不習慣的交通工具留下許多有趣軼事

說到車費，從新橋到橫濱，單程上等席1日圓12錢5厘，中等75錢，下等37錢5厘。即便是下等席，換算成現在的金額也不下5000日圓。可見，那時鐵路還是非常奢侈的。次年1873年費用下調，上等席1日圓，中等60錢，下等30錢，依然很貴。蒸汽火車吐著煙霧從海上石堤駛過的風景非常優美，畫師們描繪了許多「錦繪」（彩色浮世繪），讓這裡成了熱門景點。

河鍋曉齋《地獄極樂巡遊圖》中的《開往極樂世界的蒸汽火車》，1872年，靜嘉堂文庫美術館（靜嘉堂文庫美術館 / DNPartcom）

不過，尚不習慣鐵路的日本人也留下了許多有趣的軼事。據說最早火車離開後，就會發現月臺上留下了許多鞋子。因為日本人有進屋脫鞋的習慣，所以上車時習慣驅使就把鞋子給脫在月臺上了。還總有人向行駛的火車潑水，大概是覺得火車邊跑邊冒煙很熱吧。

此外，由於車廂內沒有廁所，忍無可忍從窗戶往外撒尿的人也不在少數。奇葩的是還有因為放屁被罰款的案例。事情發生在1881年，據《東京日日新聞》報導，一位叫深川彌作的長崎縣士族上車後腹脹難忍，又覺得當場放屁有礙觀瞻，於是牙一咬心一橫，露出屁股，撅到窗外釋放了氣體。當場被列車人員發現，視為不雅，按照《鐵道規則》第6條規定處以罰金5日圓。

國家指定重要文化遺產「1號機車（150型蒸汽機車）」。1871年英國製造，1872年在新橋橫濱段正式上線運行（鐵道博物館藏）

民營鐵路的崛起和鐵路國有化

此後，1874年神戶大阪段，1877年京都大阪段開通。

1880年，精於礦山技術的井上勝牽頭開通了京都大津段的逢阪山隧道。雖然工程中也有人犧牲，但它是第一條純粹由日本技術人員開鑿的隧道。此時政府推出了要逐步解雇外國技師，靠日本人的雙手自主運營鐵路的方針。

同年10月29日的《東京日日新聞》記載到：「據稱，新橋橫濱段鐵路的蒸汽火車，以往從橫濱出發的班次皆由洋人駕駛，下月上旬起終於要由國人掌舵了，洋人則合同期滿不續，其他機械製造及道路測量等雇傭的洋人皆期滿不續。此舉就經濟一事而言，實屬可喜佳話。」

次年1881年，第一家民營鐵路公司「日本鐵道會社」誕生。它是華族出資開辦的企業。政府在西南戰爭後，因資金不足而無法新修鐵道，故而批准設立了該公司，由鐵道局（國家政府機關）或代為建設和運營，或提供資金扶持。

該公司1883年開通了第一條上野熊谷（埼玉）段的鐵路後，線路不斷延伸，靠生絲和煤炭的運輸大獲成功。於是，從19世紀80年代後半段起，民營鐵路公司如雨後春筍湧現，到了90年代，發展到民營鐵路的運營距離甚至超過了官營鐵路。

然而，第一次西園寺公望內閣1906年3月制定了《鐵道國有法》。上年9月結束的日俄戰爭中，許多士兵和軍需物資都靠鐵路運輸，但當時民營鐵路和官營鐵路的直通列車的調度和費用計算都很複雜，耗時耗力。為了方便士兵運輸，軍部提出了鐵路國有化的要求。此外，從行業角度來著眼，要求國家建立統一的鐵路網的呼聲也甚高。

甲午戰爭（1894-1895）後，日本在清國割讓的殖民地臺灣也開始鋪設鐵路。日俄戰爭後，在大陸也擁有了鐵路。

根據《朴茨茅斯條約》，日本從俄羅斯接手了遼東半島尖端部的租借地，設為「關東州」，在旅順設置了統治租借地的關東都督府，為經營長春旅順段的舊東清鐵道及沿線煤礦，1906年新成立了滿鐵（南滿州鐵道株式會社）。算是半官半民的企業。

如此從1872年第一條鐵路開通起短短的30餘年，不僅在日本國內修建了密密麻麻縱橫交錯的鐵路網，甚至在臺灣、滿州等海外地區也鋪設了鐵路，並靠日本一己之力實現了運營。從這個意義來說，或許也可以說鐵路的發展是日本近代化的象徵。

標題圖片：鐵路開通前後，眾多畫師在錦繪中描繪了蒸汽火車和車站的形象。歌川廣重（三代）的《橫濱海岸鐵道蒸汽車圖》，1874年，神奈川縣立歷史博物館藏