新幹線路線擴張，陰雲籠罩，命途多舛

磁浮中央新幹線，施工進展不如預期

1964年10月1日，東京至新大阪區間的東海道新幹線正式開通，極大地改變了鐵路的歷史。當時，東海道本線運行著大量客運和貨運列車，但已經無法應對伴隨著高速經濟成長而來的運輸需求不斷成長。因此，日本國鐵（現JR的前身，以下稱國鐵）決定修建與既有線路（軌距1067mm）不同的標準軌（軌距1435mm）專用新線，並引入最高時速超過200公里的高速列車，從而成功實現了運輸能力與速度的飛躍式提升。

如今，東海道新幹線每小時最多時會運行12趟「希望號」等列車，形成了高度密集的運行時刻表。為了緩解這一擁堵狀況，加強應對未來可能發生的南海海槽地震等災害的後備保障能力，以及進一步提升速度，目前正在建設磁浮中央新幹線。計畫採用超導磁浮列車，以最高時速超過500公里的速度運行，從品川到名古屋只需40分鐘，到新大阪只需67分鐘（均為最短時間）。這種透過專用新線提升速度的設計理念，與60年前的構想一脈相承。

磁浮中央新幹線將實現東京、大阪、名古屋三大都市圈的一體化，有望帶來深遠的社會變革。然而，仍有大量的課題丞待解決。從品川至新大阪區間的總建設費用超過9兆日圓的龐大工程，是由東海旅客鐵道公司（以下稱JR東海）主導實施。所需資金計畫透過東海道新幹線所創造的現金流以及國家財政投資貸款進行籌措。然而，僅已開工的品川至名古屋區間的建設費用就比預期增加了1.5兆日圓，最終所費金額預計還將進一步攀升。

工程的進展也同樣不盡如人意。被視為最大難點的南阿爾卑斯隧道工程中，因靜岡縣前任知事川勝平太擔憂大井川水量減少等問題，一直拒絕為縣內區段開工頒發許可。2024年5月上任的現任知事鈴木康友雖在近期批准了進行鑽探調查，但截至目前仍未正式施工。除靜岡縣以外，其他縣也面臨用地徵收週期長、施工中斷、工程問題向當地通報不及時等一系列問題。

由於在靜岡縣內的工程預計耗時約需10年，原定2027年通車的品川至名古屋區段預計將推遲至2034年以後。儘管政府提出同步推進名古屋以西區段的施工，力爭在2037年把線路延伸到新大阪而實現全線開通，但JR東海方面表示，由於設計和施工所需的人力資源有限，難以同時推進多區段施工。

「整備新幹線」5條路線，雖然完成近9成…

自1987年國鐵分割民營化以來，凡是列入「整備新幹線」（定義後述）的項目，均以國家公共工程的形式、由鐵路建設公團（現為鐵路運輸機構）來主導推進施工。關於磁浮工程進展受阻的原因，有觀點認為是由於JR東海缺乏新線路建設的相關經驗。儘管如此，JR東海仍堅持自籌資金並主導施工，主要是為了避免政治干預。

東海道新幹線的成功，推動了新幹線項目與政治的深度融合。1970年，在山陽新幹線施工期間，為了推進全國範圍鐵路網的建設，日本政府制定了《全國新幹線鐵路整備法（簡稱全幹法）》。次年，依據該法又批准了東北、上越、成田新幹線的建設（成田新幹線計畫在1987年失效）。此後，在1973年又追加了5條整備路線和12條基本規劃路線。主導這一舉措的是提出「日本列島改造論」並於1972年擔任首相的田中角榮，也使得該路線規劃深受田中等當時自民黨高層意向的影響。

在1973年的整備計畫中決定推進的是以下5條路線，共計約1500公里，被統稱為「整備新幹線」，即東北新幹線的盛岡至新青森段，北海道新幹線的新青森至札幌段，北陸新幹線的高崎至新大阪段，九州新幹線的博多至鹿兒島中央段和西九州新幹線的新鳥栖至長崎段。

1982年，東北新幹線（大宮至盛岡段）和上越新幹線（大宮至新潟段）相繼開通。然而，由於國鐵經營狀況惡化，「整備新幹線」建設一度被凍結，但是，政治家們強烈要求繼續推進。因此，提出了將新幹線作為公共事業建設並出租給JR運營的「上下分離式」的方案，並在國鐵分割民營化前夕的1987年1月解除了凍結建設的狀態。

整備新幹線自1997年北陸新幹線高崎至長野區間開通時起，到2024年3月北陸新幹線金澤至敦賀區間的開通為止，歷時27年，共計約1121公里開通運營。目前，北海道新幹線新函館北斗至札幌區間的約212公里仍在建設中，整體完成進度已接近9成。然而，剩餘的北陸新幹線敦賀至新大阪區間約140公里，以及西九州新幹線新鳥栖至武雄溫泉區間約50公里的建設進度的前景仍不明朗。

北陸新幹線，要求調整「小濱至京都路線」的呼聲再起

目前，北陸新幹線敦賀至新大阪區段的路線問題再次成為爭論的焦點。2016年，執政黨的「整備新幹線建設項目組」對「小濱-舞鶴-京都路線」「小濱-京都路線」「米原路線」3項目進行比較，最終選擇了便捷性和速達性均高、並且獲得JR西日本支持的「小濱-京都路線」。當時預計工期為15年，計畫2030年後動工，力爭在2046年左右開通。

鐵路與運輸機構在2019年開始進行環境評估調查，但在此過程中發現，在京都站及新大阪站區段，因為與現有線路及周邊建築緊鄰、交叉，所以施工難度極高，還需解決地下水及大規模棄土處理等問題。2024年8月，國土交通省向執政黨提交了3個京都站附近路線方案，工期均需20至28年，新大阪站附近的工期也需約25年，預計最早也要到2050年代才能開通。

整備新幹線的開工必須滿足「確保穩定的財政來源」「收支平衡」「投資效果」「作為運營主體的JR公司的同意」以及「沿線自治體對並行既有線（從JR）經營分離的同意」這5個條件。其中，尤其重要的是建設費用等成本與時間縮短等效益的比率，即費用效益比（B/C）必須達到1以上。

2016年的測算顯示，小浜至京都的路線總投資約為2.1兆日圓，B/C為1.1。然而，歷經8年後，隨著物價和人事費用的上漲，小浜至京都路線的總投資預計將增加1倍以上，B/C比率也可能降至0.5左右。由於現行機制無法滿足開工條件，在關西地區具有強大政治影響力的日本維新會提出，考慮到工程費用的增加，應該轉而選擇B/C超過1的米原路線。

此外，沿線地方自治體在並行既有線問題上也未達成一致。如果按照該原則，敦賀至新大阪區段進行經營剝離的線路是特急「雷鳥號」在運行的湖西線。然而，滋賀縣及沿線自治體都反對在新幹線站並不通過本縣的情況下卻承擔既有線票價上漲等不利後果，導致作為開工前提的「同意」尚無法取得。

西九州新幹線，佐賀縣堅持反對

2023年部分通車的西九州新幹線也面臨類似難題。該線路原計劃引入可在既有線與新幹線間直通運行的可變軌距列車（Free Gauge Train，簡稱FGT），並在武雄溫泉至長崎區段採用新幹線全規格標準，而博多至武雄溫泉區段則沿用既有線，從而控制建設成本，同時還實現無需換乘的直達運行。然而，由於FGT技術開發遇到瓶頸，最終該計畫被迫取消。目前，該線路採取在武雄溫泉站「面對面」換乘既有線特急列車的形式運行。

日本政府和長崎縣認為，換乘方式的整體效果有限，因此希望將新鳥栖至武雄溫泉區段以新幹線全規格建設。然而，佐賀縣認為，目前博多至佐賀區段的行車時間最快時僅為35分鐘，若升級為全規格新幹線只不過再縮短10幾分鐘，而佐賀縣卻不僅要承擔巨額建設費用的一部分，還要將長崎本線作為並行既有線劃分出去獨立運營，因此堅持反對該計畫。

新幹線網路的維護，需要政府提供長期願景

新幹線的建設成敗最終取決於投入與回報之間的平衡。過去，大部分整備新幹線的建設是從大城市向地方延伸，地方政府出於期待促進觀光和經濟發展，對能夠直通大城市的新幹線表示歡迎。然而，北陸新幹線從敦賀向京都、大阪方向延伸，城市區段的施工費用高昂、工期較長，沿線居民需要承擔更多經濟負擔，而且並行既有線的分離也將影響既有線路使用者的便利性，因此大城市方則無法一味地歡迎這一計畫。

此外，「整備新幹線」面臨的另一大課題是既有線路的更新。作為國家公共工程，最早建成的北陸新幹線高崎至長野區段，自1997年開通至今已近30年，已進入需要考慮對相關設施進行大規模更新的階段。整備新幹線租借給JR集團的租金契約為30年固定金額。國土交通省此前已決定延長北陸新幹線該區段的租金支付期限，將金澤至敦賀區段建設成本上漲的部分資金透過租金延長期限來補充。然而，對於整備新幹線整體租金的處理方式，以及大規模更新費用的分擔方案，目前尚未有定論。

近年來，關於將四國新幹線、山陰新幹線、奧羽新幹線等基本規劃路線提升為「整備新幹線」的呼聲日益高漲。然而，隨著人口減少的加劇，地方出行需求尤為萎縮，新幹線整備帶來的效益不斷下滑。另一方面，通貨膨脹、勞動力短缺、抗震標準提升以及環保政策強化等法規的收緊，導致建設費用不斷增加，使得滿足成本效益比（B/C值）的要求愈發困難。

政府和執政黨計畫將租金支付期限延長至50年，但如果將此視作新線建設資金來源，新幹線網路的整體維護將面臨極大困難。因此，政府需要在新線興建與既有線路更新之間找到平衡，並提出一項長期的願景，以實現新幹線網路的永續發展。

標題圖片：北陸新幹線與磁浮中央新幹線的車輛（共同）