從戰前的夢幻「子彈列車」到新幹線
1872年，東京新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。據說這是因為當時日本政府從英國引進鐵道技術之際，英國技術人員建議稱窄軌更適合險峻地形較多的日本。此後，日本的國有鐵道（現在的JR）就使用了窄軌。
後來，為了與在朝鮮半島和滿洲（現在的中國東北地區）鋪設運營的鐵道統一規格及實現列車提速，日本從明治時代末期開始曾數次計劃改用標準軌道（寬軌，軌距1,435mm），但每次都因變成了政治鬥爭的工具而不了了之。1939年，日本計劃在運輸能力緊張的東海道本線和山陽本線上修建寬軌新線，開行高速火車，啟動了徵地和部分隧道的建設工程。後來由於太平洋戰爭戰況惡化，日本被迫放棄了這個被稱作「子彈列車」的計劃，而已經完成徵地工作的路線和已經開工的隧道，在戰後被用於了東海道新幹線項目。
東海道新幹線建設之初的國鐵總裁、被稱為「新幹線之父」的十河信二，以鐵道院官員身分參與了戰前的改軌計劃。十河為修建新幹線而任命的國鐵總工程師島秀雄也參與了子彈列車計劃。不僅如此，島的父親、曾是鐵道院技術幹部的島安次郎也深入參與了改軌計劃和子彈列車計劃。而且，島秀雄的長子島隆也作為國鐵技術人員參加了新幹線列車的開發工作。可以說島家祖孫三代都在新幹線的歷史中扮演了重要角色。
如上所述，新幹線在人員力量方面也與戰前的改軌和子彈列車計劃密切相關。然而，東海道新幹線投入使用前，由於建設費用超出預算，十河被迫引咎辭職，島也一同辭去了總技師職務，兩人均未被邀請出席通車典禮。不過，現在東海道新幹線東京站月臺上設立了十河的浮雕，用來紀念他的功績。
新幹線的成功，刺激了全球高速鐵路的開發
戰後，東海道本線再次出現運數能力緊張現象，1957年東海道新幹線構想開始付諸行動時，也有不少人以美國鐵路事業衰退為由提出了反對意見。但是，1964年東海道新幹線通車後，乘客數量實現了穩步增加。為配合1970年舉辦的大阪世界博覽會，該線路通過增加列車班次和改用16節車輛編組等方法加強了運力。 1972年，山陽新幹線新大阪至岡山段開通，1975年，延伸至博多的區間也實現了全線開通。博多段開通前夕，車上還新增了餐車，服務得到進一步改善。
另一方面，上世紀70年代，東海道新幹線軌道老化、沿線噪音和震動等問題開始凸顯。針對軌道老化問題，1974～1982年期間，運營方經常實施停運半天左右的全面檢查和翻新工程。針對噪音和震動問題，經歷了與沿線居民打官司和實現和解（1986年）的過程，採取了安裝隔音牆和改進車輛等措施。
儘管新幹線也存在一些問題，但它實現了乘客的安全運送，包括經營在內，從整體來看取得了成功。以歐洲各國為中心，新幹線的成功刺激了全球各地高速鐵路的開發，法國的TGV（1981年投入運營）和德國的ICE（1991年投入運營）相繼面世。尤其是TGV，運行時速高達270km/h，超過了當時新幹線210km/h的最高時速，讓人感到，新幹線誕生以前引領全球高速鐵路發展的法國，又重新奪回了領頭羊的地位。之後，日本也致力於提升新幹線的速度，目前，東北新幹線實現了可與TGV匹敵的320km/h的最高時速。
針對國際競爭激烈的鐵路高速化發展問題，日本自1962年開始一直在推進超電導磁浮列車的開發工作。1997年，該列車在實驗線上的載人行駛最高時速達到了531km/h。JR東海鐵道公司正在著手開發從東京到名古屋的磁浮中央新幹線，力爭在2027年投入運營，建成後計劃將以505km的時速運行。
新幹線系統出口能否成功？
近年來，運營新幹線的JR各鐵道公司以高頻度準時運行、脫軌和追尾造成的乘客死亡事故所體現的安全性為賣點，開始積極嘗試出口新幹線系統。日本的新幹線系統的特點，是具備不同於既有的普通窄軌路線的專用軌道、由綜合指揮中心實施一元化運行管理、配備控制列車速度的列車自動控制系統（ATC）等，新幹線技術在海外也已開始了應用。
2007年投入運營的臺灣高速鐵路最初是採用歐洲技術進行建設的，但發生ICE（德國高速列車）脫軌事故和大地震後，在車輛和ATC等方面引進了日本的技術，也被稱作「臺灣新幹線」。同樣於2007年投入運營的中國高鐵的部分車輛也是以日本的新幹線車輛為基礎製造的。不過，海外尚無整套引進日本新幹線系統的例子。在美國和印度等有意引進新幹線技術的國家不斷增多的背景下，新幹線能否以系統整體形式成功出口海外？我們將拭目以待。
