JR北海道：因鐵路線存廢問題而動盪不安，經營危機帶來地區性課題

交通線路的半數難以維續，給地區帶來衝擊

2016年11月，JR北海道對外公佈了依靠獨自力量「維持困難的鐵道線區」。國有鐵道分割民營化於4月迎來第30個年頭，與擁有大都市圈，經營順利的JR本州3個公司（東日本、東海、西日本）以及依靠非鐵道運營業務而壯大並於2016年掛牌上市的JR九州形成鮮明對比，JR北海道和四國兩個公司的經營狀況則十分嚴峻。

特別是2011年5月JR北海道管轄下石勝線發生脫軌起火事故以後，各種問題不斷發生，大大動搖了人們對鐵路安全的信心。該公司的經營危機也隨即表面化。針對這種狀況，由協力廠商機構JR北海道再生推進會議於2015年6月提出了建議書，要求該公司以安全為第一要義進行公司重組，並在經營中重新進行不設禁區的選擇和集中。

北海道廳也於2015年11月發起地區公共交通研討會，開展關於北海道內公共交通網應有狀態的討論。這種情況下公佈的「難以維持運營線區」相當於現有鐵路約半數的距離，給地區帶來了不小的衝擊。

由於人口的減少和汽車的高度普及，尤其地方上，利用鐵路的人呈現減少態勢。另外，原來估計到鐵路運營會出現赤字，國家設立的穩定經營基金，也由於利率不斷走低，收益大幅減少。由此看來，北海道的鐵路問題已經不是JR北海道自己所能解決的問題了。

JR各公司客運2015年度結算比較（億日圓）

（根據JR各公司的結算資料製作）
・JR北海道公司在鐵路運營上的虧損最為突出。事實上即使有國家給予的貼補，仍然無法扭轉經常賬目赤字。

國家對JR北海道的援助措施（設備投資等的關聯部分）

（出處：北海道鐵路網工作組報告）
・今後將有巨額的無利息貸款需要償還

面向未來，探討鐵路網的經營方向

於是，為了更好地「立足全道，面向未來，探討今後鐵路的經營模式」，北海道成立了以筆者為組長的鐵路網工作組。包括JR北海道幹部以及地方政府的領袖、學者等共8名成員，召開了4次會議，最終於2017年2月將討論結果匯總成文，向北海道知事高橋春美進行了彙報。

我們工作組就現存鐵路網歸納了以下6種類型，並分別提出了今後的經營建議。

（1）札幌圈與中心城市等相連接的線路

考慮到高規格幹線道路(高速公路)中存在一些斷開的環節以及道內航空路線的開設狀況，這種類型的線路作為擔負著大量並且高速運輸任務的公共交通手段，北海道地區應該盡可能地給予幫助和支援，使其繼續維持下去。

（2）連接廣大觀光地區的線路

雖然期待這些線路在推進北海道以旅遊立國的進程上發揮巨大作用，但也有一些收支狀況嚴峻的線區，只靠旅遊客人維持鐵路運營十分困難。需要在北海道地區內探討持續運營的方式。

（3）國境周邊地區以及毗鄰北方領土地區的線路

在臨近俄羅斯國境的宗谷地區，考慮到今後有可能擴大與俄羅斯遠東地區的交流，有必要維持鐵路運營。與北方領土毗鄰的地區，可望今後在北方領土共同開展經濟活動，所以有必要充分考慮到鐵路的作用。

（4）構成廣域物流路線的線路

北海道是我國糧食供給地區，在這裡鐵路貨物運輸發揮著重要的作用。另外，從物流的效率化和最佳化角度考慮，有必要結合卡車運輸和海上運輸進行一番綜合性的探討。

（5）支撐地區日常生活的線路

在利用者大幅減少的情況下收支出現極度不平衡的線區，有必要與其他交通手段進行相互合作、補充、替代等，並由JR北海道、國家以及道政府牽頭進行區域內探討。JR北海道要充分了解地區的實際情況和意見，充分考慮鐵路在地區中發揮的各種作用。

（6）以札幌市為中心的城市圈線路

在提高便利性方面加倍努力，以爭取增加營業收入，充分發揮其幫助維持北海道內整體鐵路網的積極作用。

關於個別線區的存廢問題，工作組認為應該由所在各個地區自行討論，所以在這個總結報告中並未提及具體存廢。另外，今後繼續維持所有的線區是很困難的，在這種共識之下，小組根據線區的特點就應該維持的地方、需要探討包括替代交通手段的地方等進行了分類。

除此之外，為了使JR北海道能夠建立起可持續經營結構，報告還著重歸納了以下幾點①國家的根本性援助②針對JR北海道的提案道政府如何對應③應該在地區討論的課題

國家應該在經營重建上發揮核心作用

JR北海道的經營由於受到社會環境巨大變化以及穩定經營基金收益低迷的影響，正面臨巨大危機。該公司雖然是股份有限公司，但是其作為特殊法人的營運是在國家的強力參與下進行的，在重建復甦上也需要國家發揮核心性作用。

關於根本性援助方式，工作組報告主要提出了以下幾點①對貨運列車比例高，在線路維持上JR北海道的負擔較重問題上的支援②減輕青函隧道的維護管理負擔③對鐵路設施老化部分予以更新④對增收策略予以戰略性的支援⑤針對一方面國家援助停止，一方面無利息貸款開始返還的2019年度，制定出之後的資金對策。

JR北海道被要求徹底公開資訊並事先協商

針對JR北海道，要求其在對車站和列車的重新審視以及漲價問題上，充分考慮地區實際情況，同時要徹底做到資訊公開，每逢大事要認真做好事前協商等。另外，關於如何推進對鐵路的利用，該公司必須與沿線地方政府等地區相關部門齊心協力，根據各個線路的實際情況制定策略。

同時該公司還被要求在編制列車執行時間表時須重視與巴士等其他公共交通的銜接，還需要改善車站和車內服務等以提高便利性。另一方面，關於該公司向政府提出的「上下分離」經營模式（政府負責收購線路和設備，JR負責運行――譯注），由於北海道內的地方政府財政狀況也很嚴峻，最終判定事實上很難負擔這筆開支。

對北海道地區來說，今後僅靠公共交通企業的努力和國家的援助很難將鐵路維持下去，有必要儘早在地區內開展研討工作。具體來說，比如保持和提升車站的魅力和便利性，在當地各方的協助下進行車內販賣或經營車內店舖，讓協力廠商機構來收購或租借車廂等。

在預計2030年北海道新幹線札幌站通車開業的前提下，報告也整理出今後相關部門的任務。對道政府則提出了以下幾點要求：①規劃公共交通網的未來藍圖②積極參與地區協商③向國家申請根本性援助④對地區各方在維持必要鐵路網方面的努力給予協助和支援⑤推進廣域的鐵路利用促進措施。

與當地政府開始協商：這一年是關鍵期

道內有一種意見堅定地認為，國有鐵路分割民營化時決定的通過「穩定經營基金」的利潤填補虧損這種現行框架並不適於解決問題，國家應該對JR北海道和鐵路的維持給予根本性援助。

但是國家一直主張，以前也對JR北海道進行了援助，解決問題應該首先以地區為主體採取行動。國家之所以保持這種態度，原因之一就是國家認為，維持最低限度的地區公共交通只需巴士線路就足夠，未必一定要優先考慮鐵路。

與此同時，政府和執政黨內也成立了專案小組，開始討論JR北海道的問題。4月宗谷沿線地方政府與JR北海道的協商開始，而其他沿線關於當地鐵路狀態的討論也在進行之中。作為地區的公共交通，作為城市之間交通聯絡網，究竟應該怎樣給鐵路定位，並加以維持，這一年是關鍵的一年。