告別「寢臺列車」，「郵輪列車」代之而起

遠洋客輪和「寢臺列車」殊路同歸

看過卡麥隆（James Cameron）導演的電影《鐵達尼號（Titanic）》的觀眾一定還記得，狄卡皮歐（Leonardo DiCaprio）扮演的主角道森（Jack Dawson）是靠近船底的三等艙的乘客。鐵達尼號一直是作為一艘超級豪華郵輪而為人世代傳述的，住在一等艙和二等艙的富人們享受著優雅的海上旅行。可是，實際上三等艙的旅客人數比一等艙和二等艙之和還要多。萊特兄弟（Wright brothers）發明的動力飛機第一次飛行是在1903年。鐵達尼首航和沈沒是在1912年。在載人客機還不發達的時代，不管是哪種級別的客輪，都具有「大眾交通工具」的性質。

回頭再看現代。 2014年3月，伊利莎白皇后號郵輪（第三代）停靠日本各地港口，引起人們熱議。當然，如今飛機已成為理所當然的交通手段，一般來說，遠洋郵輪不再是國際長途旅行的工具，它承擔起了獨特的角色——為人們提供環遊世界享受海上之旅的服務。

客船的作用隨時代變遷而發生變化。這與日本｢寢臺列車（臥鋪列車）」的演變過程別無二致。以歐美為中心，客輪從一般的交通工具向享受環遊世界的度假郵輪轉變，大致發生在20世紀50年代到60年代。而日本的「寢臺列車」則在20世紀90年代至21世紀頭十年之間也發生了同樣的功能性上的轉變。

「寢臺列車」：從重視「運送能力」到重視「舒適性」

日本現代「寢臺列車」的起源，可以追溯到1958年東京到博多的特快列車「朝風」號升級成最新型的20系列客車。「朝風」號是1956年投入運行的特快列車，它大大縮短了此前的快車所需要的時間。「朝風」號傍晚出發，第二天上午到達目的地，這樣的便捷性大受人們的歡迎，2年之後便又開發出新型車輛投入了使用。

20系列客車的特徵是帶有白色線條的藍色車身，因此有了「Blue Train」這個愛稱，它也成了「寢臺列車」的代名詞。旅客中不乏有錢人和名人，曾經有一個時期，14節車廂裏包括單間臥舖在內的一等車廂（現在的A臥舖車廂）占據了車廂總數的一半。不過，剩下的就是符合平民百姓消費水準的二等車廂（現在的B臥舖車廂）了。繼「朝風」之後，從東京到九州，還增發了其它使用20系列客車的「寢臺列車」，幾乎都由二等臥舖組成，絕不是豪華列車，而是服務於普通百姓的交通工具。這正是與鐵達尼號的共同之處。

當年的國營鐵路公司刊物《旅行新聞》（1958年10月25日發行，收藏於鐵道博物館）報道了20系列的「朝風」號車廂內的情景

20系列客車全車配備了冷暖空調，這在當時堪稱是最先進的車內設施，被稱做「飛馳的飯店」。不過B臥舖車廂則沿用了以往的3層床鋪，寬度僅有52cm，這樣的布置設計，是出於盡量容納更多旅客的考量。到1971年14系列客車亮相時，床位的寬度擴展到70cm，1974年投入使用的24系列25形客車有了更大改善，開始採用雙層床鋪。換一個角度來說，這一改善也意味著鐵路能夠容忍定額的減少，這就等同於說「寢臺列車」的旅客呈減少趨勢。20系列B臥舖車廂的定員屬標準類型，為54人，而14系列則變成了48人，24系列的25形則為34人。

停在東京站的「朝風」號20系列列車（攝於1983年8月13日，鐵道博物館藏）

旅客減少的主要原因，是新幹線線路的延伸擴展和乘飛機旅行的普及。1964年開通的東京至大阪的新幹線，1975年延伸至九州福岡市的博多。東京到博多大約需要7個小時（現在約5小時），與「寢臺列車」相比，時間大幅縮短。同時，大型噴射機投入運營。民航飛機一旦成為經濟便捷的交通工具，那麼它在時間方面就占據了絕對優勢。這種情況全國各地都是相同的，1975年以後，「寢臺列車」陸續進行了整合，並取消了部分路線。而在沒有新幹線和機場的小城鎮，「寢臺列車」作為連接這些小城市和大城市之間的交通運輸工具，找到了一條活路。

青函隧道帶來的新思路

「北斗星」。下圖是餐車（攝影：川井聰）

另一方面，雖然作為交通工具的「寢臺列車」在逐漸減少，但1988年連接本州青森和北海道函館的青函隧道開通，隨後從東京的上野直達札幌的「寢臺列車」：「北斗星」投入運行，從這時候起，一個新的思路出現了。這樣的列車完全可以和豪華遠洋郵輪媲美，成為「享受鐵路旅遊之樂的列車」！ 「北斗星」全程行駛時間約16小時。如果乘坐飛機，同樣從東京到札幌，加上來往機場的時間在內，一共才3個半小時。所以，只是作為純粹的交通工具，那麼恐怕旅客是絕對不會選擇「北斗星」的。

於是，1987年國營鐵路私有化後，鐵路公司轉變了思維模式。負責運營「北斗星」的東日本鐵路公司（JR東日本）和北海道鐵路公司（JR北海道）甚至於迫不及待般地改變了最初的計劃，他們大力推進「北斗星」向「郵輪列車（Cruise Trains）」的方向發展。當時又正好趕上泡沫經濟，舉國上下一派繁榮景象，而且人們對青函隧道也給予了極大的興趣，於是成功地吸引了大量旅客，掀起了一股「『北斗星』熱潮」。就像豪華郵輪一樣，為了讓旅客將乘坐火車本身當成一種旅遊樂趣，鐵路公司精心定身打造了北斗星車廂，不但設置了能夠很好保護隱私的單間臥舖，還配備了可以提供品種豐富菜餚的餐車。

環繞九州島各地行駛的「九州七星」號列車（攝影：川井聰）

分別於1989年和1999年開始運行的「Twilight Express」號（大阪至札幌）和「仙后座（Cassiopeia）」號（上野至札幌），繼承並進一步發展了「北斗星」號的理念。這些列車貫徹了「郵輪列車」的設計概念，除餐車之外，整個列車基本上都是由單間臥舖車廂編組而成的。

作為這一模式的擴展，2013年九州鐵路公司（JR九州）推出了「九州七星（Nanatsuboshi [Seven Stars] in Kyūshū）」號。它完美地體現了「郵輪列車」的概念，乘客們可以在享受豪華的車內設施的同時，在幾天之內游覽九州境內的觀光勝地。「Twilight Express」號和「仙后座」號同時也是普通的交通工具，比如你完全可以乘坐它們去札幌出差。但是「九州七星」號就不同了。你必須提前幾個月通過抽籤來預約，而且旅客在博多上車，旅遊結束後還需要再回到博多，也就是說它已經完全放棄了交通工具的功能，甚至讓人困惑是不是該稱它為「寢臺列車」。JR東日本和JR西日本也已公布，將從2017年起開行同類型的郵輪列車，估計會採取和「九州七星」號同樣的運營形式。

JR東日本預定於2017年開行的「郵輪列車」（左）和JR西日本的「新型寢臺列車」的外觀印象圖。車內印象圖請參照下方圖片集（圖片提供：JR東日本、JR西日本）

「作為交通工具的『寢臺列車』」走向終結

行駛在大阪和札幌間的「Twilight Express」號（攝影：川井聰）

與此同時，作為交通工具的「寢臺列車」正漸漸走向終結。到2009年為止，包括「朝風」號在內的東京至九州的「寢臺列車」全部被廢止。2014年3月15日修訂的最新列車時刻表，取消了上野到青森的「曙光」號，剩下的「寢臺列車」只有「北斗星」號、「Sunrise瀨戶、Sunrise出雲」號（東京至高松、出雲市）以及「Twilight Express」號和「仙后座」號了。同鼎盛期的1975年相比，當時定期列車一天就往返39趟，由此可見如今的「寢臺列車」猶如日落西山，迅速地走向衰退。而且鐵路公司最近已經宣布，北海道新幹線的新青森至新函館北斗段預定於2016年3月開通，「Twilight Express」號因車輛老化，將在2015年春退役。

加速「寢臺列車」走向衰退的主要原因，除了新幹線的延伸以外，還有地方機場的建設、低價夜行巴士的發展、以及物美價廉的商務連鎖旅館在全國的普及等因素。不過，我認為最主要的還是地方經濟的下滑。泡沫經濟崩潰後，首都東京及周邊地區以外的經濟狀況顯著惡化，地方產業蕭條沒落的消息隨處可聞。人口不斷向首都一帶集中，地方人口變的過於稀疏。在這樣的大背景下，不能指望有活躍的人員往來，這對公共交通也產生了巨大的影響。甚至連此間開通的許多地方機場，也因乘客太少而一籌莫展，推動機場修建工程的地方政府也因此背上了沉重的包袱。原本在時間上不占優勢的「寢臺列車」受到連帶影響自然不可避免。少子老齡化現象越來越嚴重，希望「不費體力，輕鬆旅遊」的中老年客人，也很容易選擇不費時間的交通工具，這個因素也不容忽視。

公共交通工具體現出來的情況，也是日本整個社會的縮影。雖說是在講鐵路的事，但是如果只局限於鐵路來思考問題，就會誤判事物的本質。服務於廣大老百姓的「寢臺列車」的衰退和以部分富裕階層人士為對象推出的「郵輪列車」的興起，無疑如實地反映了日本經濟的現狀。

（日語版原文刊載於2014年6月27日；標題圖片：JR九州的郵輪列車「九州七星」號，攝影：川井聰）