時常往來臺灣和日本的旅客，一般搭乘哪家航空公司的班機呢？目前有日本航空（JAL）、全日空（ANA）、中華航空、長榮航空、國泰航空，以及捷星等等，從傳統的全方位服務航空公司（FSC）到廉價航空（LCC），有10間以上的航空公司，肩負起臺日間的航空運輸任務。此外，不僅成田國際機場（以下簡稱成田）和大阪的關西國際機場，像是小松和靜岡等等地方機場，也已開設飛往臺灣的航線，往來臺日變得相當便利。但這是近幾年來才有的發展。
大家或許認為，臺日間的飛航班機非常頻繁，但其實10～15年前，臺日航線處於一個非常「特殊」的狀態。日本的國家航空「日本航空」並無飛往臺灣的航班，臺灣的華航和長榮也都無法使用成田機場。
臺日混血的筆者生於1990年，小時候很喜歡全家一起回臺灣。當時，經常搭乘的是「日本亞細亞航空」，卻未能完全理解「亞細亞」這個字的意思。從10多年前開始往來臺日的人，對「JAA / 日本亞細亞航空」這間航空公司一定留有印象。這間航空公司正象徵著，臺日之間飛航路線的「特殊」狀態。1974年，日本亞細亞航空成立，是為了填補日本航空開闢中日之間的定期航班後，無法飛行臺灣航線所產生的空缺。
從「國內」線到「國際」線
1895年，日本統治台灣，隔年開設連接臺日的定期船運航線，大阪商船和日本郵船等大型船隻，開始往來於神戶和基隆之間，神戶因而成為臺灣人東渡日本時，首先進入的門戶之地。日本著名的臺灣人作家陳舜臣一家人，也在踏上神戶的土地後，紮根於此；出身台南的鄭旺（培養出田崎真珠的創始者田崎俊作）是有名的「珍珠大王」，他從戰爭期間到戰後，也一直活躍於神戶這塊土地；而1927年創立臺灣共產黨的謝雪紅，相傳從1919年開始，也曾待在神戶3年之久。
戰前的某段時期，大日本航空等公司似乎成功建構起臺日間的飛航路線，但在票價和載送人數方面，卻遠遠不及船運。無論何者，對於在日臺灣人這個群體的誕生，臺日航線成了一大推動力。時局進入1944年，日軍戰況漸趨劣勢，往來臺日間的船舶，屢屢被美軍擊沈。在日本確定戰敗的1945年8月的時間點，臺日間的運輸，事實上是處於完全停滯的狀態，一直到1945年12月開始遣送希望歸國的在臺日本人回國之前，航線仍舊處於「中斷」狀況。
此外，二戰結束後的5年之間，東亞的國際情勢發生劇變，中華人民共和國在中國大陸成立，曾經統治中國的中華民國政權，敗逃臺灣；朝鮮半島也爆發韓戰，造成南北長期分裂等等局勢。當時，日本還在GHQ（譯註：General Headquarters的縮寫，意為駐日盟軍總司令，1945-51年由麥克阿瑟將軍擔任）的統治之下，尚未回復國家主權，而由於飛航禁令，日本無法擁有自己的航空公司，也不被允許自行製造飛機。
航空運輸的增加和日漸活絡的臺日飛航路線
以航空運輸取代船運，是戰後臺日航線的一大轉變。
進入1950年代，裝備4具發動機的噴射客機――波音707（1957年首飛）、道格拉斯 DC-8（1958年首飛）、以及康維爾880（1959年首飛）等機型陸續開發完成。其中，臺灣的民航空運公司（CAT）、日本航空、以及香港的國泰航空等航空公司，於1960年導入康維爾880客機，也被用於往返臺日航線。
CAT 是1950年代提供臺灣國內外航空運輸服務的知名航空公司，1950年4月，開設了臺北和東京之間的飛航路線。CAT獲得美國中情局 CIA 的資金援助，韓戰時，曾負責運送聯合國部隊的補給物資，比一般民航公司更加活躍一時。
1967年，中華航空自臺北出發，經大阪到東京的航線首航，自此以後，華航便取代CAT，成為臺灣的國家航空公司，邁入黃金時期。另一方面，日本航空創立於1951年，從1959年7月30日開設臺灣航線。
大阪萬國博覽會於1970年舉行，同一年，日本航空導入大型的波音747客機。此時，日本航空和中華航空在臺日航線中的市佔率接近5成，在日航的國際線之中，獲利僅次於飛往夏威夷的檀香山航線，顯示出當時臺日間的航空運輸非常頻繁，但此時，劇變的國際情勢再次席捲臺灣（中華民國）。1971年，中華民國退出聯合國，接著隔年與日本斷交。
熱絡狀況下出現波折，再次「中斷」後誕生的「日本亞細亞航空」
日本和臺灣（中華民國）之間曾有邦交，日本的國營航空公司開設臺灣航線，這也意味著沒有飛往中國的航線。1972年9月30日，日本首相田中角榮搭乘日本航空專機前往中國訪問，降落於北京機場，前來迎接的是中國國務院總理周恩來，而一同前來迎接的還有林麗韞，她出生於日本統治時期的臺灣，在神戶長大，1951年前往中國。周恩來和田中角榮握手的畫面，應該讓長久遠離家鄉的在日中國人非常感動吧。但是這個歷史瞬間，也造成了往後臺日兩國航空公司的飛機的飛機，無法再次自由地翱翔於臺日間的天空。
中國方面以締結中日航空運輸協定為由，「提案」要求日本不得讓中國和臺灣的飛機並列於日本機場的停機坪，也要求去除華航飛機機體上的旗幟（中華民國國旗），以及徹底取消臺日間的航空運輸協定等措施，並且表明有條件地認可臺日間的空運航線繼續營運。
日本的外務省及運輸省（譯註：相當於臺灣的交通部）接受中國的條件，向自民黨總務會提出：①日本航空取消臺灣航線，②轉移華航的大阪（伊丹）航線至其他機場，③中國的民航班機使用成田機場，而華航則使用羽田機場。成田機場啟用前，調整中臺飛機的使用時間，④日本政府再次重申對於華航名稱和旗幟的官方立場等等方案，並於會中獲得通過。
此後於1974年4月20日，雙方在北京簽訂了中日航空運輸協定，同時大平正芳外相（譯註：相當於臺灣的外交部長）也發表談話表示：「日本政府不承認臺灣飛機上的標誌是所謂的國旗，也不承認中華航空是代表官方的國家航空公司。」對此，臺灣的外交部長沈昌煥宣告，臺日間的航班立即停飛，隔天的班機成為最後的班次，華航和日航從臺日航線中撤退。時常往來臺日之間的在日臺灣人，對此應該記憶猶新，這個狀況可以說是繼戰後初期的航運中斷以來，居住地和家鄉之間的航運再次停擺。
臺日間的移動僅能依靠第3國航空公司――例如在日本有轉機點的大韓航空等――所營運的直飛班機，或是經由香港轉機，陷入機位嚴重供給不足的困境。但在1975年7月時，宮澤喜一外相在國會質詢中表示：「我國並不否定（與臺灣有邦交的）那些國家承認青天白日旗是國旗這個事實。」此後情勢轉變，傾向重新開放臺日的航空公司開設航線。於是在1975年的8月，日本航空設立子公司「日本亞細亞航空」（譯註：以下簡稱日亞航），同年9月15日，開設東京—臺北線，隔年7月26日開設大阪—臺北線。另一方面，臺灣的華航在1975年10月1日重啟臺北—東京線、以及經由東京飛往美國的航班路線。唯大阪線並未重新啟用。
日本亞細亞航空的貢獻
儘管如此，「日本航空」無法飛行臺灣航線，臺日間的天空仍舊處於「異常」的狀態。在中國有航線的歐洲航空公司之中，也可以找到仿效日亞航，變更臺灣航線的機體塗裝，或是以其他航空公司的形式營運的例子。目前，營運阿姆斯特丹—臺北線的「荷蘭亞洲航空（KLM Asia）」機體，就是其中一例，這與日亞航的營運方式如出一轍。
這麼說或許有些小題大做，但翻開日本的社會科課本，在世界國家列表中找不到「臺灣」的名字；或必須成立專營臺灣航線的日本「亞細亞」航空，對於臺日混血的筆者而言，有種無處訴說的孤寂感。日亞航雖然是因為面對中國的外交政治考量之下所設立的航空公司，但由於其營運路線以臺灣為主，雙方斷交後，發揮了連接臺日的功能，有著莫大的貢獻。
現在臺灣是年輕日本女性嚮往的熱門旅行地點，但在接近半世紀以前，日本人視臺灣為「男性的天堂」，因此，當時臺灣可不是受到一般日本人歡迎的「旅遊勝地」。而在1976年2月，日亞航邀請臺灣出身的歌手翁倩玉，參與推廣臺灣的觀光企劃，強調女性專屬行程，名為「台灣美麗之旅」，這應該是挖掘女性消費需求的濫觴。此後日亞航播放了推廣臺灣觀光的廣告，1989年更以「體貼女性之臺灣」為推廣用語，持續促進臺灣觀光。1998年開始則邀請金城武拍攝觀光影片，在片中騎著機車，穿梭在臺灣的大街小巷，大口享受臺灣茶和小籠包。這一系列廣告，可以說大為提升了臺灣的形象。
隨著時光流逝，臺日航線又出現了變化。2002年成田機場開放予華航和長榮的班機使用，2006年華航則重啟停飛了32年之久的大阪航線；此外，臺灣和中國之間的直航班機，也於2005年啟航。如此一來，大幅減低了「日本亞細亞航空」的必要性，2008年3月31日，併入日本航空；隔日，日本航空便讓臺灣航線「復活」。
日亞航結束營業今年已是第10年，臺日間的航空路線在這10年間也出現了很大的變化。2010年10月，長期以來都是國內航班專用的臺北松山機場（1979年以前曾提供國際線使用）和東京國際機場（一般稱羽田機場）之間，新闢了定期航線，而2015年10月，關西國際機場和臺南也開啟新的定期航線，這都顯示出臺日之間航空運輸的盛況空前。
的確，日亞航是個「特殊」的存在。在如此多變的局勢之下，能夠維持臺日間的往來，直至今日，日亞航的存在可謂功不可沒。
標題圖片：日本亞細亞航空的B747班機（千葉縣成田機場），2000年（時事）
