El nacimiento de una metrópolis: del Gran Terremoto de Kantō al Tokio de los rascacielos

En el anterior artículo explicamos cómo en un período de unos 100 años que comenzó en los inicios del siglo XVII, el shogunato Tokugawa transformó Edo, un pequeño pueblo rodeado por frondosos bosques y húmedos pantanos, en una gran ciudad llena de vida. A esta transformación le siguió otra cuando los líderes del Japón del período Meiji (1868-1912) contrataron a arquitectos e ingenieros occidentales para acelerar la modernización del país. Comenzaron ordenando las vías principales de Edo, renombrada como Tokio, con un elegante estilo occidental de edificios de piedra y ladrillo.

Los efectos del Gran Terremoto de Kantō

Tras la restauración Meiji de 1868, los edificios de estilo occidental dominaron el distrito central de Tokio, donde se concentraban las oficinas del Gobierno y de otros organismos. Las áreas comerciales y residenciales, en cambio, siguieron siendo lo que siempre habían sido: una amplia franja de edificios de madera amalgamados. Cuando el Gran Terremoto de Kantō, de magnitud 7,9, sacudió la región el 1 de septiembre de 1923, los incendios se extendieron por doquier y las llamas calcinaron la ciudad. El desastre acabó con la vida de más de 100.000 personas y dejó a millones sin hogar.

Numerosos edificios de estilo occidental donde se encontraban las oficinas del Ministerio de Hacienda, el Ministerio del Interior, el Departamento de la Policía Metropolitana y otras sedes gubernamentales y administrativas, así como lugares culturales y comerciales como el Teatro Imperial o los grandes almacenes Mitsukoshi de Nihombashi, fueron destruidos por el fuego. Ni siquiera la moderna arquitectura de ladrillo pudo soportar la destrucción provocada por el potente temblor.

Gotō Shinpei (1857–1929), nombrado ministro del Interior el día después del Gran Terremoto de Kantō, desempeñó un papel fundamental en la reconstrucción de la capital, pues no se demoró en anunciar un plan básico para devolverle su esplendor, y el 27 de septiembre, menos de cuatro semanas tras el desastre, estableció un Consejo para la Reconstrucción de la Capital Imperial, presidido por él mismo. Gotō pidió un presupuesto de 4.000 millones de yenes para dicho plan, una cantidad que era casi tres veces todo el presupuesto que manejaba el Gobierno. La Dieta rechazó esta cantidad, pero el político logró finalmente asegurar unos 600 millones de yenes.

Para poner en marcha sus planes de reconstrucción, Gotō se puso en contacto con un antiguo amigo, el historiador y politólogo Charles Austin Beard (1874-1948), al que invitó a Japón. Beard envió inmediatamente un telegrama aconsejando la construcción de grandes avenidas, prohibiendo la construcción de edificios que pudieran bloquear las mismas, y adoptando una visión consistente para el diseño de las estaciones de tren de la capital. Por aquel entonces, Tokio ya era una ciudad densamente poblada con más de tres millones de habitantes. Había escasez de vivienda, las calles eran estrechas y retorcidas, y el alcantarillado y las infraestructuras de suministro de agua eran totalmente inadecuadas. Animado por el consejo de Beard, Gotō incluyó medidas en su plan de reconstrucción para solucionar numerosos problemas que habían afectado a la ciudad desde antes del gran terremoto.

Este proyecto de reconstrucción a gran escala trajo consigo la construcción de avenidas principales, incluyendo la Yasukuni-dōri, que atraviesa el centro de la ciudad de este a oeste, y las avenidas Harumi-dōri y Showa-dōri, que se cruzan en el distrito de Ginza, así como importantes zonas verdes como los parques Sumida y Hamachō. La última sección de la línea circular JR Yamanote entre las estaciones de Ueno y Tokio fue finalmente completada en 1925, después de que los propietarios de los terrenos que estaban dificultando la construcción de este tramo cedieran tras el desastre.

La construcción de numerosas carreteras e instalaciones y el ordenamiento a gran escala del terreno urbano configuraron el Tokio que hoy conocemos.

El terremoto y los incendios provocaron un éxodo desde el centro de la ciudad a los suburbios. Muchos de los que se trasladaron eran personas de la cultura y el mundo intelectual, y tener una residencia en la periferia o en las ciudades cercanas a la capital como Kamakura o Urawa se convirtió en un símbolo de alto estatus social. El boom de los proyectos residenciales en la periferia llevó asimismo a la construcción de nuevas líneas de tren de empresas privadas que unían estas zonas con el centro de la ciudad.

La reconstrucción tras los bombardeos sobre Tokio

Gracias al ritmo vertiginoso de los trabajos de reconstrucción, Tokio se recuperó en un periodo de tiempo relativamente corto tras el Gran Terremoto de Kantō. El nuevo paisaje urbano, no obstante, no sobreviviría mucho tiempo. La ciudad fue nuevamente destruida hasta sus cimientos apenas dos décadas después en los bombardeos aéreos de Tokio al final de la Segunda Guerra Mundial. La ciudad soportó 106 bombardeos desde noviembre de 1944 hasta el final de la guerra. El peor de ellos fue el bombardeo del área de Fukagawa del 10 de marzo de 1945, que acabó con la vida de más de 100.000 personas. Los repetidos ataques asolaron la mayor parte del centro de Tokio y dejaron un panorama de escombros y destrucción.

La reconstrucción tuvo lugar una vez más a gran velocidad, y en menos de una década Tokio volvió a los niveles de actividad económica de la preguerra. La profunda escasez de mano de obra fue aliviada con la llegada en masa a la ciudad de graduados de la enseñanza secundaria de las provincias. Estos trabajadores desempeñaron un papel fundamental en el rápido crecimiento económico de Japón durante esos años. Decididos a mostrar ante el mundo su renacimiento tras ser derrotados en la guerra, el país se apresuró a completar la línea Tōkaidō Shinkansen, el primer tren de alta velocidad del mundo, y la Autopista Metropolitana de la ciudad a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964. El primer rascacielos de oficinas moderno de Japón que superó los 100 metros de altura, el edificio Kasumigaseki, fue completado en 1968. La reforma de la Ley de Planeamiento Urbano de ese mismo año y de la Ley de Normas de la Edificación de 1971 aceleraron el desarrollo urbano, permitiendo que los rascacielos dominasen el paisaje del centro de la ciudad.

El primer rascacielos de Japón, el edificio Kasumigaseki, fue construido en 1968. Mide 147 metros de altura y tiene 36 plantas en la superficie y 3 plantas subterráneas. Sigue en pleno funcionamiento como un edificio de oficinas justo 50 años después, pero hoy no está ni siquiera entre los 100 rascacielos más altos de Japón.

Nihonbashi y los segundos Juegos Olímpicos de Japón

Tokio ha madurado como metrópolis moderna y los constantes cambios en sus infraestructuras e instalaciones no son hoy tan notables como los que pudieron verse en 1964. No obstante, hay una fuerte conciencia sobre la necesidad de contrarrestar posibles ataques cibernéticos, preparar las infraestructuras para los coches autónomos y por supuesto asegurar que la ciudad está preparada para la próxima gran catástrofe. El proceso de transformación continúa sin cesar, y aun así algunos aspectos de Tokio parecen perdurar en el tiempo. Esto se debe, en parte, a que no importa cuán grandes sean los cambios superficiales, los cimientos de Tokio permanecen firmemente asentados en la ciudad de Edo que promovió el shogunato Tokugawa.

Los trabajos de reconstrucción llevados a cabo tras el Gran Terremoto de Kantō y los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial siguieron las líneas de los fosos y canales que rodeaban y conducían al castillo de Edo. Las líneas de metro junto al antiguo foso exterior del castillo y las principales avenidas y autopistas de Tokio recorren la extensión de los canales que atravesaban la ciudad. Además, muchos de los edificios gubernamentales, universidades y parques del centro de la ciudad se sitúan en grandes solares donde estuvieron en el pasado las residencias de los daimios.

Una réplica de la placa que señala Nihonbashi como el punto de partida de las cinco principales rutas de Japón colocada sobre una piedra a los pies del puente. La placa original está incrustada en el centro de la carretera que pasa por el puente.

El primer puente de Nihonbashi fue construido por Tokugawa Ieyasu cuando estableció Edo como la sede del shogunato en Japón en 1603. Desde el comienzo del período Edo el puente ha sido el punto de partida oficial de las go-kaidō o cinco carreteras principales que conducían a la capital, y hay una placa incrustada en medio de este puente que conmemora esto. El actual puente de piedra, con sus arcos dobles, fue construido en 1911 y sobrevivió milagrosamente tanto al Gran Terremoto de Kantō como a la Segunda Guerra Mundial, aunque aún presenta las cicatrices de los incendios y de los bombardeos.

El puente original de Nihonbashi era una estructura de madera construida el año en que comenzó el período Edo. El actual puente de piedra con arcos dobles, una reconstrucción del siglo XX, fue construido en 1911. Sobrevivió tanto al Gran Terremoto de Kantō como a los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial y sigue funcionando como parte de las infraestructuras viales de la ciudad.

El Ministerio del Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo y el Gobierno Metropolitano de Tokio estudia desde hace más de una década la posibilidad de desmantelar la sección de la Autopista Metropolitana que hoy oculta este puente histórico y hacer que cruce bajo tierra. Este proyecto mejorará el aspecto de uno de los puentes más famosos de Japón. La red de autopistas de la capital fue completada en 1963, un año antes de los primeros Juegos de Tokio. Por aquel entonces construir una autopista sobre uno de los canales de la ciudad, incluyendo la vía fluvial que cruza bajo Nihonbashi, se consideraba la forma más rápida y económica de completar el proyecto a tiempo para los Juegos Olímpicos.

Que medio siglo después estén surgiendo nuevos planes para recuperar el cielo sobre Nihonbashi y devolverle su pasado esplendor es representativo al mismo tiempo del constante cambio de aspecto de Tokio como de su simultánea inmutabilidad.

Texto y fotografías: Daniel Rubio y Kaida Naoe.

(Fotografía del encabezado: Nihonbashi oculto bajo la Autopista Metropolitana.)

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