Las verdaderas razones del regreso de Honda a la F1 en 2026

La fase de confusión de Honda, vista por el presidente de HRC

El 2 de octubre de 2020 la compañía Honda Motors Co. (en adelante, Honda) hizo pública su decisión de dar por terminado en 2021 el suministro de unidades de potencia para coches de Fórmula 1 (F1) a Red Bull Racing y Scuderia AlphaTauri (Italia). Quiso, eso sí, poner un brillante colofón a su colaboración introduciendo un nuevo modelo de unidad, que a la postre permitió al holandés Max Verstappen (Red Bull) alzarse con el Campeonato Mundial de Pilotos de ese año.

Pero cuando parecía que, de esta manera, Honda iba a dejar de implicarse en la F1, la compañía Red Bull Powertrains, de la que se esperaba que diera continuidad a la producción de unidades desarrolladas por Honda, resultó no estar preparada para tomar el relevo y esta situación llevó finalmente a Honda, a través de su filial para carreras Honda Racing Corporation (HRC), a seguir adelante con la producción de unidades. En 2022, contribuyó a que el equipo consiguiera el doblete, haciéndose con los campeonatos de pilotos y de constructores.

Demostrando la misma superioridad, esta temporada ha ganado ya el campeonato de constructores al imponerse en el Gran Premio de Japón disputado en el circuito de Suzuka el 24 de septiembre. Pero la asociación se disolverá cuando pierdan vigencia las actuales regulaciones de la unidad de potencia de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), al finalizar el año 2025.

Se suponía que, con esto, Honda se retiraba completamente de la F1. Sin embargo, el 24 de mayo de 2023 la fabricante japonesa anunciaba que a partir de 2026 se reincorporaría oficialmente a la categoría, asociándose esta vez con la escudería británica Aston Martin.

De izquierda a derecha, Watanabe Kōji, presidente de Honda Racing Corporation; Mibe Toshihiro, presitende de Honda; Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, consejero delegado de Aston Martin Performance Technology, durante la rueda de prensa en la que se anunció el regreso a la Fórmula 1 de Honda en 2026. (Aoyama, Tokio, 24 de mayo de 2023). © HONDA

Hay razones para decir que, desde que anunció su retirada de la F1 en 2020, una nube de confusión rodea a Honda en cuanto a si permanecerá en la categoría o se apartará de ella.

Preguntamos a Watanabe Kōji sobre las circunstancias que condujeron a aquel anuncio y las razones que impulsaron a la firma a volver a la competición. Watanabe, que actualmente es el presidente y máximo responsable de Honda Racing Corporation, era jefe de la División de Comunicación de Marca de Honda cuando esta anunció su retirada.

“En ese momento (2020) en Japón el término ‘carboneutralidad’ todavía no se usaba mucho, pero nosotros asumíamos ya entonces que esto llegaría y estábamos ya posicionándonos para el reto. Pero para electrificar completamente los vehículos hay que haber fabricado primero buenas baterías y acelerar también el proceso de fabricación de motores eléctricos, y no solo eso, porque este giro produce cambios en la propia estructura de capital del sector. Nosotros comenzamos a debatir todo esto y nos dimos cuenta de que para dar ese giro íbamos a necesitar una inversión gigantesca”.

Aunque Watanabe no ofreció cifras concretas, mi impresión fue que se refería a una cantidad de dinero que iría más allá de las decenas o centenares de miles de millones de yenes. La empresa maneja cifras que, por su volumen, podrían comprometer su propia subsistencia.

“Por eso, las otras firmas también estaban aumentando sus reservas. Incluso diría que respiraba un cierto miedo”.

Esta atmósfera explica la reacción un tanto extrema que mostró Honda en cuanto a sus actividades en la F1. Decidió poner punto final al desarrollo y producción de unidades de potencia, en las que se estima que podría haber invertido varias decenas de miles de millones de yenes, y reubicar a los técnicos de electrificación de la F1 en las secciones de desarrollo de vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV, por sus siglas en inglés), de batería (BET, ídem) y de las otras tecnologías enfocadas a la consecución de una sociedad carboneutral.

El Clarity Fuel Cell, modelo estrella de Honda como vehículo ecológico, comercializado hasta septiembre de 2019. © HONDA

No es menos cierto, sin embargo, que Honda fue la única fabricante de vehículos que decidió poner fin a sus actividades en la F1. Y si, como pudo comprobarse dos años y medio después, el 24 de mayo de 2023, solo se retiró para regresar, la impresión que se recibe es la de que fue una decisión completamente inútil.

“Ahora, desde nuestro punto de vista actual, es posible que se vea así, pero en aquel momento no era tan sencillo”, comenta Watanabe con sinceridad.

La clave del regreso a la F1

¿Qué fue lo que empujó a Honda a estar presente otra vez en la F1 a partir de 2026?

“Hubo una perfecta coincidencia entre las nuevas regulaciones de la F1 que se aplicarán desde 2026 y la dirección tomada por Honda en la nueva tecnología de carboneutralidad”.

Las nuevas regulaciones para vehículos que entrarán en vigor dentro de tres años hacen obligatorio el uso de combustible neutro en carbono y, aunque será posible continuar usando las actuales unidades de potencia de sistema híbrido, se rebajará drásticamente del 80 % al 50 % la proporción de potencia aportada por el motor de combustión. Esto quiere decir que al menos el 50 % de la energía deberá ser provista por un motor eléctrico o por una batería.

Aunque entonces se entendió que estas nuevas regulaciones servirían a la estrategia de carboneutralidad de Honda, si la fabricante tiene intención, como afirma, de que para 2040 el 100 % de sus ventas de vehículos estén constituidas por vehículos eléctricos o eléctricos con celda de combustible, y ni el combustible neutro en carbono ni la tecnología híbrida pueden incluirse en ellos, no parece entonces que las nuevas regulaciones de la F1 para 2026 y la estrategia de carboneutralidad de Honda coincidan plenamente.

La razón de que Honda considere, pese a todo, que las nuevas regulaciones de la F1 redundan en su beneficio hay que buscarla en el hecho de que estas tecnologías son útiles en la fabricación de jets (aviones con motor de reacción) para uso privado, que ya se están comercializando, y en la de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL, por sus siglas en inglés), que están en fase de desarrollo, y en las que Honda planea utilizar motores de combustible neutro en carbono.

Además, la fabricante habrá pensado también que hasta que llegue 2040, año en el que todos los automóviles de Honda serán vehículos eléctricos o FCEV, quedan todavía 17 años, un periodo durante el cual es posible aprovechar la tecnología conseguida con el desarrollo de las unidades de potencia de F1.

La unidad de potencia que Honda coloca en los coches Red Bull de F1, con la que la fabricante japonesa lleva dos años como dueña y señora de la categoría. Sus dos partes principales son el motor de combustión interna y el sistema de recuperación de energía. © HONDA

Sin embargo, cuando Honda anunció su retirada en 2020, ya se daba por hecho que las nuevas regulaciones para los vehículos de F1 entrarían en vigor en 2026. Y pasar en apenas dos años y medio del “me voy” al “regreso” debió de causar incredulidad en las propias estructuras de la empresa

“Es cierto que ya sabíamos, con bastante aproximación, por dónde iban los tiros en las nuevas regulaciones previstas para 2026. Pero, como he dicho antes, ante la perspectiva de tener que hacer una inversión gigantesca para conseguir la electrificación plena, no fue posible profundizar suficientemente en el debate sobre el significado que iban a tener para nosotros esas nuevas regulaciones”.

Pero Watanabe cree que mirando bien las cosas ahora, tres años después del anuncio, y con la mayoría de los técnicos aplicados otra vez a sus tareas de desarrollo de vehículos para fabricación en serie, el regreso de Honda a la F1 parece todo menos imposible.

“No voy a decir que hayamos obtenido ya una perspectiva clara de lo que nos espera en el futuro, pero sí que hemos dejado atrás la época en que el porvenir se veía sombrío y ahora nos estamos demostrando a nosotros mismos que si adoptamos los métodos adecuados, podremos volver a hacerlo”.

Además de los rápidos avances experimentados durante estos tres años en el campo de la investigación y desarrollo de las tecnologías elementales necesarias para la electrificación, detrás de esta nueva forma de ver las cosas está, a buen seguro, la limitación de presupuesto anual, efectiva desde 2026, que se les ha impuesto a los fabricantes de unidades de potencia de la F1.

Una de las nuevas regulaciones es la llamada cost cap, que prohíbe dedicar un presupuesto superior a los 130 millones de dólares anuales (cerca de 19.000 millones de yenes, que serán ajustados cada año al nivel de precios) al desarrollo y fabricación de unidades de potencia. Esta cantidad no representa más que una pequeña porción del dinero que, se especula, llegó a invertir Honda en un año y, por lo tanto, es comprensible que haya sido entendida por la firma como algo positivo de cara a su regreso.

Contratos alejados del sentido común del mundo de los negocios

Los grandes cambios que van a verse en la letra de los contratos que se establecen con las escuderías también pueden entenderse como un factor positivo que ha facilitado el regreso de Honda.

“En términos generales, a los suministradores de unidades de potencia para la F1 se les reconoce unos derechos muy limitados. Aunque quienes usan las unidades son las escuderías de F1, los suministradores deben cargar con todos los costos de desarrollo. Sin embargo, para poder estampar nuestro logo de Honda en los cobertores de los motores que fabricamos, debemos pagar dinero. Si se me permite decirlo, son contratos totalmente alejados del sentido común comercial”.

Pero no es solo eso. Mientras que la empresa administradora de la F1 reparte dividendos a las escuderías según los resultados obtenidos y otras circunstancias, para los suministradores de las unidades de potencia no se reserva un solo yen. Watanabe ironiza diciendo que estos contratos recuerdan vivamente a aquellos “tratados desiguales” entre las potencias coloniales del siglo XIX y los países menos desarrollados de los que hablan los libros de historia.

Pero con Aston Martin, su nuevo socio, Honda ha firmado un contrato que no tiene nada que ver con todo esto.

“Se nos va a pagar, si no en su totalidad, sí al menos una parte de lo que sería la tarifa de uso de los motores y ya no tendremos que pagar como patrocinadores si queremos estampar nuestro logo”.

Pero las buenas condiciones del contrato no han sido la única razón por la que Honda, como suministrador, ha elegido a Aston Martin.

“Entre las escuderías con suministradores externos de unidades de potencia, Aston Martin es la más potente después de Red Bull, por delante de MacLaren. Sin olvidar la tremenda pasión que siente su presidente, Lawrence Stroll, por la F1. Y en vista de todo esto, pensamos que estaría muy bien trabajar con ellos”.

Gracias a la vuelta del excampeón Fernando Alonso, esta temporada está siendo muy buena para Aston Martin, que es ya cuarto tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores (a 28 de septiembre). © ASTON MARTIN

Del actual socio de Honda, Red Bull, puede decirse algo similar, pues si comenzó a competir en la F1 y ha obtenido un gran éxito en la categoría ha sido en gran medida debido a la pasión por el automovilismo de su carismático directivo Dietrich Mateschitz.

En cualquier caso, finalizada la decimocuarta prueba de esta temporada Aston Martin está cuarto en la competición de constructores y segundo después de Red Bull si solo se contabilizan los private teams. La elección de Honda parece plenamente justificada.

Tanto el año pasado como este, Honda es indiscutiblemente el suministrador de motores más rápidos. ¿Con qué espíritu afrontará la competición cuando se reincorpore a ella en la temporada 2026?

“Es innegable que, frente a los otros fabricantes, que tanto antes como después de 2020 han seguido desarrollando sus motores con todas sus capacidades, Honda tiene ahí un agujero de dos años. Pero no vamos a perder un solo día para recuperar el terreno perdido y desde el primer año vamos a ir por el título, así que esperamos contar con el apoyo de todo el público aficionado”, concluye Watanabe.

(Traducido al español del original en japonés. Fotografía del encabezado: Max Verstappen, que esta temporada ha conseguido su decimotercer Gran Premio de Japón, ha ganado para Red Bull Honda RBPT el campeonato de constructores dos años seguidos. Fotografía tomada el 24 de septiembre de 2023 en el circuito de Suzuka, prefectura de Mie. ©Getty Images / Red Bull Content Pool)