El primer tren japonés: una apuesta de Japón por el progreso

El comodoro Perry, el primero que puso en marcha un tren en Japón

En junio de 1853 la norteamericana escuadra de las Indias Orientales, comandada por el comodoro Matthew C. Perry, arribó a Japón e instó a sus autoridades, que seguían una política de sakoku (‘aislamiento nacional’), a abrir los puertos del país. La visita se repitió en marzo de 1854, año en que el bakufu (gobierno militar) cedió a la presión extranjera y firmó el Tratado de Paz y Amistad entre Japón y Estados Unidos.

A los japoneses, aquellos monstruosos “barcos negros” (kurofune) que lanzaban bocanadas de vapor y disparaban salvas les causaron un gran espanto. En su segunda visita, Perry trajo además una locomotora en miniatura, a escala 1:4, como regalo para el bakufu. Se había hecho acompañar de técnicos ferroviarios que prepararon un circuito de unos 100 metros en una playa de Yokohama y pusieron en movimiento la locomotora alimentándola con carbón. Alcanzó los 32 kilómetros por hora. Después de haber probado a sentarse sobre el pequeño artefacto, el miembro del bakufu Kawada Hachinosuke, muy emocionado, elogió su rapidez y comodidad. Perry utilizó otros obsequios, como diversas armas y un telégrafo, para demostrar al bakufu hasta qué punto estaba avanzada la civilización occidental.

El comodoro norteamericano Matthew C. Perry. (AFP, Jiji Press)

Para el año siguiente, en el feudo o señorío de Saga (Kyūshū) había construido y puesto en marcha exitosamente la primera miniatura de locomotora made in Japan.

Un mes después de la primera llegada de Perry, en agosto de 1853, el marino de la Armada Imperial rusa Yevfimi Vasilievich Putiatin se presentó con un buque en Nagasaki y pidió al bakufu la apertura. Se permitió a los japoneses subir a bordo, donde se les había preparado, igualmente, una locomotora de vapor en miniatura. El titular del feudo, Nabeshima Naomasa,　había establecido el instituto de ciencias Seirenkata, al que había invitado a competentes técnicos y en la que se estudiaban y construían hornos de reverbero, cañones y otros adelantos occidentales. Fueron estos expertos los que estudiaron la locomotora de Putiatin y consiguieron replicarla con la ayuda de algunos libros.

La idea de que la política de sakoku condenó a Japón al aislamiento y lo apartó de las corrientes civilizadoras del mundo es errónea. Los japoneses de la época estaban perfectamente capacitados para imitar rápidamente la ingeniería occidental.

Aquella primera locomotora fue obra del equipo formado en torno a Tanaka Hisashige, un artesano de Kurume (actual prefectura de Fukuoka) al que llamaban “Giemon el de los mecanismos”, que había construido ya en Osaka y Kioto notables aparatos como el mujintō (‘lámpara perpetua’ o ‘lámpara inextinguible’, con mecanismo de alimentación automática de aceite), o el mannendokei (‘reloj de los 10.000 años’, un gran reloj mecánico de mesa). El daimio Naomasa lo apreciaba altamente y lo incluyó entre los caballeros de su dominio. Fue así como ingresó en el instituto Seirenkata y acometió la tarea de reproducir la locomotora. Tanaka fue el creador de la empresa Industrias Shibaura, que más tarde se convirtió en Tōshiba.

Un muñeco de mecanismo japonés que consigue la proeza única en el mundo de escribir ideogramas. Fue obra de Tanaka Hisashige (finales del periodo Edo). Mediante un complejo mecanismo, se consigue llevar la tinta al pincel y hacer que el muñeco escriba con posturas y gestos muy similares a los humanos diversos signos.

El tendido de la vía para el primer ferrocarril japonés

Pero hubo que esperar a la era Meiji (1868-1912) para que Japón se dotara de una instalación ferroviaria en regla. Los primeros acercamientos al bakufu para que construyera un ferrocarril por parte de Francia y otros países no hallaron eco, pero algo más tarde, en enero de 1868, la propuesta del diplomático norteamericano Anton Portman, que quería construir una vía entre Edo (actual Tokio) y Yokohama, obtuvo la autorización del alto ejecutivo del bakufu Ogasawara Nagamichi. En la idea original, tanto la construcción de las instalaciones como la administración y gestión del servicio correspondían íntegramente a Estados Unidos.

Sin embargo, tres meses después, con la entrega incruenta del castillo de Edo, el bakufu se rindió incondicionalmente a los insurrectos que formaron el nuevo Gobierno Meiji. Los nuevos gobernantes de Japón anularon el contrato con Portman y se decidieron por un ferrocarril administrado por Japón y construido con la ayuda del Reino Unido, decisión en la que influyó no poco el consejo del ministro (diplomático) británico en Japón, Harry Smith Parkes.

Así fue como, bajo la dirección del viceministro de Asuntos Populares y Hacienda del nuevo Gobierno de Japón Ōkuma Shigenobu, Japón consiguió su primera línea de ferrocarril, quedando administrativamente bajo la jurisdicción del Ministerio de Asuntos Populares.

Como samurái del señorío de Saga, es probable que Ōkuma hubiera visto la locomotora de vapor construida en el instituto Seirenkata y el hecho de que se hubiera educado en el respeto hacia la civilización occidental tiene mucho que ver en su posterior carrera. Entendió que, si Japón deseaba modernizarse y medirse con las grandes potencias occidentales, debía enriquecerse y fortalecerse como país tan rápido como fuera posible. Uno de los grandes retos que debía afrontar para conseguir sus objetivos era dotarse sin dilación de buenos sistemas de transportes y comunicaciones. Esta convicción de Ōkuma le permitió sacar adelante el proyecto, venciendo la oposición de quienes querían dar preferencia a la construcción de buques de guerra.

Todo el proyecto era británico, desde su director, el ingeniero Edmund Morel, hasta el modo de financiación, pasando por los trenes. Para el ancho de vía se siguió el modelo de los trenes coloniales británicos, algo más estrecho que el de los trenes de la metrópoli. Esta es la razón de que los primeros trenes japoneses fueran menos espaciosos que los de otros países. Morel encargó la reunión de fondos y el suministro de material a un financiero, el también británico Horacio Nelson Lay. Pero este trató de engañar al Gobierno de Japón quedándose una parte de los intereses que iba a pagar al devolver los bonos colocados en el mercado de Londres. Aunque el Gobierno japonés despidió a Lay, los trenes de segunda mano y las vías estrechas estaban ya contratados. Años después, Ōkuma diría que aquel trato que obligó a Japón a conformarse con la vía estrecha había sido el mayor descuido de su vida. Sea como fuese, el primer ferrocarril japonés se hizo gracias a la colaboración con el Reino Unido.

Saigō Takamori priorizó el desarrollo militar

Parte del legado ferroviario de aquella época salió impensadamente a la superficie en abril de 2019, durante unas obras de mejora en la estación de Shinagawa (Tokio) de la compañía JR Este de Japón. Se trata de los terraplenes de Takanawa, una elevación de tierra con recubrimiento de grandes sillares a ambos lados, que mostraba una anchura total de 6,4 metros.

Restos de los terraplenes ferroviarios de Takanawa, declarados de interés histórico, en la zona del séptimo puente. (Cortesía del ayuntamiento de Minato-ku, tokio; Jiji Press)

El terraplén fue construido en 1870 en los bajíos de la bahía de Tokio, con una longitud de 2,7 kilómetros. Los sillares que lo recubren están fabricados al estilo tradicional japonés y, por la belleza conseguida en esta fusión de tradiciones culturales única en el mundo, pueden considerarse parte del legado de la modernización de Japón.

Nos preguntamos, de todos modos, por qué para tender las vías hubo que hacer toda aquella obra sobre el mar. Entre los terrenos que, según la planificación, iban a recorrer las vías, había algunos que pertenecían al Ministerio de la Guerra (más tarde, Ministerios del Ejército y de la Armada), y ni la máxima autoridad del Ejército, Saigō Takamori, ni los altos funcionarios de dicho ministerio veían con buenos ojos desprenderse de ellos. Por eso fue necesario evitar dichas áreas y construir los terraplenes ganándole terreno al mar. Para Saigō, por encima de cualquier otra cosa Japón tenía que fortalecerse militarmente. El asunto de los transportes y las comunicaciones no tenía demasiada importancia para él. Tampoco le gustaba nada la idea de endeudarse con el Reino Unido para poder financiar las obras, pues veía aquella dependencia como un primer paso para quedar sometido a una potencia extranjera.

La aparición de los primeros técnicos japoneses

Pero sigamos adelante con la narración. El joven ingeniero Morel murió de una enfermedad pulmonar cuando solo tenía 30 años. Las obras del ferrocarril japonés, iniciadas en 1870, todavía no habían sido completadas. Le sustituyó al mando de las obras el que había sido su auxiliar, John Diack. Por parte japonesa, el máximo responsable y colaborador de Diack fue Inoue Masaru, primero en ocupar el cargo de director general de Ferrocarriles.

Nacido en la actual prefectura de Yamaguchi, Inoue era uno de aquellos jóvenes estudiantes que, junto a los insignes Itō Hirobumi o Inoue Kaoru, se embarcaron para el Reino Unido en 1863. Se le incluye entre los llamados “Cinco Magníficos de Chōshū” (nombre del antiguo señorío). Inoue realizó en Londres estudios técnicos que abarcaba desde la minería a la ingeniería ferroviaria y volvió a Japón en 1868. Un año después trabajaba ya para el Gobierno Meiji y, tras la muerte de Morel, se dedicó de lleno al proyecto ferroviario nacional.

Tōkyō jōkisha tetsudō ichiran no zu (“Vista panorámica del tren de vapor de Tokio”), obra del grabador Mōsai Yoshitora. Fue publicada un año antes de la inauguración de la primera línea ferroviaria de Japón y por lo tanto no es más que una imaginación, pero da testimonio de las grandes expectativas que despertaba esta innovación tecnológica entre la gente. (Colección de la Biblioteca Nacional de la Dieta)

Tras muchas penalidades, la primera línea férrea japonesa fue oficialmente inaugurada el 14 de octubre de 1872. En la estación de Shimbashi (Tokio) se celebró una fastuosa ceremonia que fue honrada por la asistencia del Emperador. Acudieron también altos cargos del Gobierno de Japón y dignatarios de países extranjeros, y se permitió también la asistencia de los plebeyos. Curiosamente, los altos cargos gubernamentales se presentaron vestidos al estilo clásico, con los trajes de gala de la antigua clase guerrera, un espectáculo un tanto sorprendente, pues el nuevo Gobierno Meiji promovía abiertamente la renovación de las costumbres y, entre ellas, las relacionadas con el atuendo.

La antigua estación de Shimbashi en una fotografía tomada en 1872, poco antes de la inauguración de la primera línea ferroviaria de Japón. Los edificios fueron obra del arquitecto norteamericano Richard Perkins Bridgens. Cuando, en 1914, se inauguró la vecina estación de Tokio (central), la de Shimbashi pasó a ser de mercancías. El edificio central fue destruido por el fuego durante el Gran Terremoto de Kantō de 1923. (Cortesía de Japanese National Railways Settlement Corporation, Jiji Press)

Reconstrucción de 2003 en Shiodome (Tokio) del antiguo edificio de la estación de Shimbashi destruido en 1923. Durante las excavaciones previas a unas obras de reurbanización en el área de Shimbashi se descubrieron restos de los andenes y otras partes de la antigua estación, algunas de las cuales fueron preservadas y se exponen en el interior de este edificio. El área, comprendida en el municipio de Minato-ku, ha sido designada de interés histórico nacional. (Jiji Press)

En su alocución a sus súbitos, el Emperador dio por oficialmente finalizadas las obras del ferrocarril y expresó su satisfacción por las comodidades y ventajas que se derivarían de los avances de la civilización. Felicitó también a las autoridades del Gobierno por haber dado prioridad a aquel proyecto en los planes de renovación nacional y haberse preocupado por favorecer al conjunto de la población, ponderando el esfuerzo realizado. Celebró la ocasión y manifestó su esperanza en que Japón siguiera desarrollándose y enriqueciéndose, y en que la red ferroviaria fuera extendiéndose por todo el país.

Una vez concluida la ceremonia, el Emperador abordó el tren y recorrió los 23,8 kilómetros que separaban Shimbashi de Yokohama, en viaje de ida y vuelta. Viajaron junto al Emperador personajes tan famosos como Sanjō Sanetomi, Yamagata Aritomo, el citado Ōkuma, Etō Shinpei o Katsu Kaishū. Incluso Saigō, que se había opuesto a ceder los terrenos controlados por el Ministerio de la Guerra para la construcción de las vías, estuvo entre los primeros usuarios. Desafortunadamente, no dejó ningún registro de los sentimientos que lo acompañaron durante el viaje.

Tōkyō Shiodome tetsudō go-kaigyō sairei-zu (“Ceremonia de inauguración del ferrocarril en Shiodome, Tokio”), grabado de Utagawa Hiroshige III (colección del Museo de Historia Local de Minato). Adornar los andenes con farolillos de papel, que se convertiría en costumbre en este tipo de actos, fue idea del responsable japonés del proyecto, Inoue Masaru.

Mil anécdotas y chascarrillos sobre un medio de transporte nuevo y desconocido

Conocemos las tarifas que se establecieron para el viaje de ida: 1,125 yenes para el billete de primera, 0,75 yenes para el de segunda y 0,375 yenes para el de tercera. Esta última tarifa equivalía a no menos de 5.000 yenes de nuestro tiempo, lo que indica que el tren era, en aquella primera época, un medio de transporte muy caro. En 1873 las tarifas se redujeron a 1, 0,6 y 0,3 yenes, respectivamente, sin por ello dejar de ser caras. La bella estampa de la locomotora expulsando vapor mientras recorría los tramos en terrenos ganados al mar fueron motivo recurrente de los nishikie o grabados en color. El tren se convirtió en una verdadera atracción turística.

Grabado en color Gokuraku-yuki no kisha (“El tren que va al Paraíso”), de la serie Jigoku gokuraku meguri (“Viaje al Paraíso a través del infierno”) de Kawanabe Gyōsai (1872). Se conserva en el Museo de Arte Seikadō Bunko. (Cortesía del Museo de Arte Seikadō Bunko / DNPartcom)

Precios aparte, a los japoneses les costó acostumbrarse a aquel revolucionario medio de transporte y quedan muchas anécdotas jocosas de la época. Se dice, por ejemplo, que si uno miraba el andén después de la salida de un tren lo encontraba lleno de zapatos, porque al subir los usuarios tenían la sensación de estar entrando en una habitación y, sin darse cuenta de las consecuencias, se descalzaban. También solía verse gente que cuando veía pasar un tren “humeante” lo rociaba con agua, pensando que se había recalentado y había que enfriarlo. No eran pocos los que, no pudiendo resistirse a la “llamada de la naturaleza” durante su encierro en aquellos vagones sin excusado, orinaban por la ventana. Causa risa saber que en algunos casos se llegó a multar a “desaprensivos” que habían dejado escapar en tan concurrido y pequeño espacio sus gases intestinales. El periódico Tōkyō Nichinichi Shimbun informó en 1881, del caso de Fukagawa Yasaku, un descendiente de una familia de samuráis de la prefectura de Nagasaki al que, en aplicación del Artículo 6 del Reglamento Ferroviario, se le impuso una multa de cinco yenes por haber arrojado ventosidades, y eso que lo hizo asomando el trasero por la ventana para minimizar las molestias.

La Máquina 1, primera locomotora de vapor que funcionó en Japón (Modelo 150), fue designada bien de relevancia cultural del Estado. Fabricada en el Reino Unido en 1871, un año después recorría ya el primer trayecto ferroviario japonés, entre Shimbashi y Yokohama. (Colección del Museo del Ferrocarril)

Surgimiento de las compañías ferroviarias privadas y su nacionalización

Las siguientes líneas en establecerse fueron la de Kōbe-Osaka (1874) y la de Kioto-Osaka (1877). En 1880 se completaron las obras del túnel de Ōsakayama, entre Kioto y Ōtsu. Esta nueva proeza fue posible gracias al empeño del citado Inoue Masaru, quien, como se ha dicho, tenía amplios conocimientos de las técnicas de la minería. Las obras se cobraron algunas vidas humanas, pero fue, al fin y al cabo, el primer túnel ferroviario excavado íntegramente por técnicos japoneses. En aquella época el Gobierno estaba “licenciando” a los muchos técnicos y expertos extranjeros que había contratado y seguía ya la directriz de confiar a japoneses las futuras obras y la administración de los trenes. En su edición del 29 de octubre de ese año, el referido periódico explicó que, aunque hasta el momento la conducción de los trenes que partían de Yokohama había estado en manos de extranjeros, desde principios de noviembre estos serían despedidos conforme venciesen los contratos y sustituidos íntegramente por japoneses. Lo mismo ocurriría en otras áreas, como la fabricación de máquinas o las mediciones necesarias para las carreteras. Estas medidas eran bienvenidas, decía el periódico, porque suponían un gran ahorro económico para Japón.

En 1881 se formó, con fondos aportados por miembros de la nueva aristocracia creada por el Gobierno Meiji, la Nihon Tetsudō Kaisha (“Compañía Ferroviaria de Japón”), primera empresa privada en operar en el sector. Las finanzas públicas habían quedado muy dañadas tras los esfuerzos que hubieron de hacerse para reprimir la Rebelión de Satsuma y el Estado no disponía de más dinero para afrontar nuevos proyectos ferroviarios. En estas circunstancias, se autorizó a una empresa privada a entrar en el sector, si bien el Estado, desde el Departamento del Ferrocarril, se reservó ciertas atribuciones en construcción y administración, y colaboró también con ayudas económicas.

La primera línea operada por la nueva compañía fue la de Ueno (Tokio) - Kumagaya (Saitama), a la que siguieron en pocos años otras muchas que contribuyeron exitosamente a agilizar el transporte de materias como el hilo de seda o el carbón. A partir de la segunda mitad de la década de 1880 se establecieron otras compañías privadas que a inicios de la siguiente década operaban ya más kilómetros de línea férrea que el propio Estado.

Sin embargo, en marzo de 1906 el primer gabinete formado por Saionji Kinmochi promulgó la Ley de Estatalización del Ferrocarril. Japón acababa de salir de la guerra ruso-japonesa y durante el conflicto se habían experimentado grandes dificultades en el transporte de soldados y materiales, muchos de los cuales tenían que ver con la falta de coordinación entre las líneas ferroviarias públicas y las privadas en cuanto a movimientos de trenes y tarifas. Fueron las autoridades militares las que pidieron al Gobierno que estatalizara las compañías privadas para facilitar dichos desplazamientos en caso de guerra, aunque en círculos industriales se sentía también la necesidad de que fuera el Estado el que, con criterios y métodos unificados, planease y ejecutase la red ferroviaria nacional.

Tras la primera guerra sino-japonesa (1894-1895), China se vio obligada a ceder Taiwán, que se convirtió en colonia nipona. El ferrocarril japonés se extendió entonces a la isla. Lo mismo ocurrió en el continente en los territorios que recibió Japón tras la guerra ruso-japonesa. El Tratado de Portsmouth, que fijó los términos de la paz entre ambos países, significó la cesión de Rusia a Japón del extremo de la península de Liaodong (Liaotung). Esta zona fue denominada por los japoneses provincia de Kantō y gobernada desde el puerto de Lüshun (Port Arthur). Inmediatamente, Japón creó en 1906 la Compañía Ferroviaria de Manchuria del Sur para administrar el tramo Changchun-Lüshun del disuelto Ferrocarril Transmanchuriano construido por los rusos y las minas de carbón que había a sus alrededores. Esta nueva compañía tenía participación pública y privada. Así, en apenas 30 años desde la finalización de la primera línea japonesa y sin contar con nuevos apoyos del extranjero, la red ferroviaria se extendía por todo el país y había llegado también a Taiwán y Manchuria, entre otros territorios colonizados. En este sentido, puede decirse que el desarrollo ferroviario es el mejor exponente de la modernización de Japón.

(Traducido al español del original en japonés.)

Fotografía del encabezado: En los años que precedieron y sucedieron a la entrada en funcionamiento del primer tren japonés, muchos artistas tomaron el nuevo medio de transporte como motivo para sus obras. Tal es el caso de Utagawa Hiroshige III, del que aquí vemos su grabado polícromo Yokohama kaigan tetsudō jōkisha-zu (“Locomotora de vapor recorre la costa de Yokohama”), de 1874. (Colección del Museo Histórico de Kanagawa)