60 años de Shinkansen: un oscuro panorama para la ampliación de su red

Impases en las obras del Chūō Shinkansen

La línea Tōkaidō del Shinkansen (en adelante, Tōkaidō Shinkansen), que unió las estaciones de Tokio y Shin-Osaka el 1 de octubre de 1964, marcó una nueva dirección en la historia de los ferrocarriles de Japón. La preexistente línea principal Tōkaidō ya no podía satisfacer la creciente demanda de transporte para mercancías y personas que se había originado en aquella época de crecimiento económico acelerado mundialmente conocida como “milagro japonés”. En respuesta a esta situación, la compañía pública de los Ferrocarriles Nacionales, precedente de la actual Japan Railways (JR), optó por construir nuevas vías exclusivas con un ancho de 1.435 milímetros, frente a los 1.067 milímetros de las líneas convencionales, para hacer correr sobre ella trenes que sobrepasasen los 200 kilómetros por hora, consiguiendo una mejora muy significativa tanto en términos de capacidad como de rapidez en el transporte.

Actualmente, la Tōkaidō Shinkansen tiene una gran intensidad de uso. Valga decir que, en el pico de mayor actividad diaria, salen 12 ultrarrápidos Nozomi cada hora, además de otros muchos trenes. Para aliviar esta situación, así como para ofrecer una mayor rapidez, se sigue avanzando en la construcción de una nueva línea, la Chūō Shinkansen, que servirá también como infraestructura alternativa para el caso de que ocurra un gran desastre natural como el temido gran terremoto de la fosa de Nankai, zona marítima situada en la costa pacífica del centro-sur de Japón, que podría ocurrir en cualquier momento. La Chūō Shinkansen utiliza la tecnología de la levitación magnética, que permite conseguir velocidades superiores a los 500 kilómetros por hora. En el servicio más rápido de los que se ofrecerán, el trayecto Shinagawa (zona sur de Tokio) – Nagoya lo hará en 40 minutos y solo necesitará otros 27 minutos para llegar a Shin-Osaka. La idea de disponer de nuevas vías de uso exclusivo para ofrecer más velocidad es la misma que impulsó el Shinkansen hace 60 años.

Si bien esta nueva línea favorecerá la integración entre las tres grandes áreas urbanas de Japón (la metropolitana, la de Kansai y la de Nagoya) y su capacidad de transformación social será muy grande, todo un cúmulo de desafíos se interpone en el camino a su finalización. Este proyecto, que supone una inversión total superior a los nueve billones de yenes para el trayecto completo Shinagawa – Shin-Osaka, será implementado y administrado por una de las compañías regionales del grupo JR, la JR Central (JR Tōkai, en japonés). Los fondos, planea obtenerlos de los ingresos procedentes de la explotación de la línea Tōkaidō Shinkansen, aunque tendrá también apoyo estatal en forma de préstamos e inversión pública. Pero, contando solo el tramo Shinagawa-Nagoya, cuya construcción ya está en marcha, se ha sobrepasado la previsión de coste en 1,5 billones de yenes y todo indica que al final este sobrecosto será todavía mayor.

Tampoco las obras avanzan al ritmo deseado. Hasta el momento, no ha sido posible acometer las obras del túnel de los Alpes del Sur, el punto más problemático del trayecto, ya que el anterior gobernador de la prefectura de Shizuoka, Kawakatsu Heita, no dio la autorización correspondiente basándose en el temor a que la construcción de dicho túnel terminase causando una disminución en el caudal del río Ōigawa. Su sucesor en el cargo, Suzuki Yasutomo, autorizó en mayo la inspección geotécnica previa, pero las obras siguen sin acometerse. Los problemas no se circunscriben a Shizuoka. En otras prefecturas se están dando también dilaciones en la adquisición de terrenos y retrasos a la hora de informar a las comunidades locales sobre aspectos como interrupciones del proceso de construcción o problemas surgidos en las obras.

Como las obras que se llevarán a cabo en Shizuoka requieren cerca de 10 años, se estima que la entrada en servicio del tramo Shinagawa-Nagoya, que en un principio se previó para 2027, no llegará hasta después de 2034. El Gobierno se propone seguir simultáneamente las obras de la parte occidental de Nagoya, para que sea posible ofrecer al usuario el trayecto completo en 2037, pero la compañía JR Central ha dicho ya que será muy difícil cumplir ese calendario debido a dificultades en la asignación de personal si las obras tienen que llevarse a cabo simultáneamente.

Las cinco líneas en construcción van completándose, pero…

Los cinco proyectos de nuevas líneas de Shinkansen que fueron ejecutándose a partir del desmembramiento y privatización de la compañía de los Ferrocarriles Nacionales en 1987 tuvieron el carácter de obras públicas y fueron llevados a cabo por una empresa pública ad hoc (la actual Agencia de Construcción, Transporte y Tecnología del Ferrocarril de Japón). Aunque se ha señalado que la renqueante marcha de las obras de la línea Chūō Shinkansen se debe al insuficiente know-how de JR Central en construcción de nuevas líneas, si la compañía ha insistido en autofinanciarse y asumir la construcción ha sido para evitar en lo posible las interferencias políticas.

A partir del éxito obtenido por su primera línea, el Shinkansen se ha visto profundamente implicado en el juego político. En 1970, cuando se avanzaba en las obras de la línea Sanyō, se promulgó la Ley de Construcción y Mejoramiento del Shinkansen a Nivel Nacional, para guiar la extensión de la red del Shinkansen por otras regiones. Un año después se dio luz verde a la construcción de tres nuevas líneas: Tōhoku, Jōetsu y Narita (esta última quedó abortada en 1987). En 1973 se sumaron planes de dotación de cinco líneas y un Plan Básico para otras doce. La iniciativa en todos estos desarrollos fue de Tanaka Kakuei, un político que con su idea de “remodelar el archipiélago japonés” había llegado al cargo de primer ministro en 1972. La planificación de las nuevas líneas reflejó en gran parte los designios de Tanaka y otros dirigentes del Partido Liberal Democrático.

La longitud combinada de los cinco tramos en otras tantas líneas cuya dotación quedó decidida en 1973 era de 1.500 kilómetros. Estos fueron: el tramo Morioka – Shin-Aomori de la línea Tōhoku; el Shin-Aomori – Sapporo de la Hokkaidō; el Takasaki – Shin-Osaka de la Hokuriku; el Hakata-Kagoshima de la Kyūshū, y el Shin-Tosu – Nagasaki de la Nishi Kyūshū.

En 1982, año en que entraron en servicio los tramos Ōmiya-Morioka (línea Tōhoku) y Ōmiya-Niigata (línea Jōetsu), la construcción de las líneas planificadas quedó “congelada” debido al deterioro sufrido en las finanzas de la empresa estatal, pero los políticos insistieron en que debía seguirse adelante con ella. Se propuso entonces un esquema organizativo de división vertical, en el que las líneas serían construidas por el Estado con la consideración de obras públicas, y luego se darían en préstamo a la compañía JR. De esta forma, en enero de 1987, poco antes del desmembramiento y privatización de la compañía estatal, se puso fin a la “congelación” de las obras.

De los 1.500 kilómetros previstos en los planes de 1973, se han construido y puesto en funcionamiento 1.121 en un plazo de 27 años. El primer tramo fue el Takasaki-Nagano de la línea Hokuriku, en 1997, y el último hasta ahora ha sido el Kanazawa-Tsuruga de esa misma línea (marzo de 2024). Siguen adelante las obras del tramo Shin-Hakodate-Hokuto – Sapporo de la línea Hokkaidō, de cerca de 212 kilómetros, y con esto se cumple más o menos el 90 % de la longitud combinada prevista. Sin embargo, no hay aún una fecha de finalización para los 140 kilómetros del tramo Tsuruga – Shin-Osaka de la Hokuriku, ni para los 50 del Shin-Tosu – Takeo Onsen de la Nishi Kyūshū.

Se piden cambios en el trazado del Hokuriku Shinkansen

Un tema que vuelve a debatirse ahora intensamente es la ruta que debe seguirse en el tramo Tsuruga – Shin-Osaka de la línea Hokuriku Shinkansen. Un equipo de proyecto formado por la coalición de partidos en el poder puso a estudio en 2016 tres posibles rutas: Obama-Maizuru-Kioto, Obama-Kioto y Maibara. Concluyó que la más práctica y rápida sería la segunda, que cuenta con el apoyo de otra compañía del grupo JR, la JR West. Se estableció un periodo de obras de 15 años, que se iniciaría en 2030 y concluiría con la entrada en servicio de la línea en 2046.

La Agencia de Construcción, Transporte y Tecnología del Ferrocarril de Japón comenzó a hacer en 2019 el estudio de impacto medioambiental, pero pronto se hizo patente que las obras necesarias en las estaciones de Kioto, Shin-Osaka y otros lugares resultarían enormemente complejas debido a los cruces con otras líneas y a la cercanía de otras estructuras. Se planteaba también el problema del tratamiento de las aguas subterráneas y de las grandes masas de tierra sobrante que se originarían. En las tres propuestas de ruta sugeridas por el Ministerio del Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo a los partidos en el Gobierno para las cercanías de la estación de Kioto se prevé un periodo de obras de entre 20 y 28 años, y para las cercanías de la estación de Shin-Osaka un periodo de obras de unos 25 años, por lo que la puesta en servicio de la línea no sería antes de los años 50 del presente siglo.

Para iniciar las obras de las líneas definidas por la ley de 1970, se establecen cinco requisitos: perspectivas de estabilidad financiera, rentabilidad, efectividad de la inversión, aprobación por parte de JR como entidad administradora y aprobación por parte de los municipios por donde pasan las líneas para la gestión separada (con respecto a JR) de las líneas paralelas preexistentes. Entre ellos, se considera especialmente importante que la ratio costo-beneficio sea superior a 1, es decir, que las ventajas y beneficios derivados del acortamiento del tiempo de desplazamiento y otras prestaciones sean superiores al coste total, incluyendo lógicamente el coste de construcción.

En cálculos aproximados hechos en 2016, se estimó que el costo total del proyecto alcanzaría los 2,1 billones de yenes y que la citada ratio sería de 1,1. Pero desde que se fijó la ruta han pasado ocho años, durante los cuales el costo de la vida y los gastos de personal han subido, de forma que la ruta Obama-Kioto tendría ahora un coste superior al doble del previsto, siendo la ratio de solo 0,5.

Puesto que con los actuales parámetros no es posible cumplir los requisitos para dar inicio a las obras, el partido Nippon Ishin no Kai, de gran peso en el área de Kansai, está pidiendo que se adopte la ruta de Maibara, en la que sería posible alcanzar una ratio de 1 incluso teniendo en cuenta el aumento en el coste.

Tampoco se ha resuelto el problema de las líneas paralelas preexistentes. En principio, en el caso del tramo Tsuruga – Shin-Osaka, la línea paralela preexistente sería la Kosei, recorrida por el expreso Thunderbird. La perspectiva de que la prefectura de Shiga y los municipios por los que pasa esta línea, que sufrirán la subida de tarifas y otros efectos negativos pese a no pasar el nuevo Shinkansen por su suelo, den su visto bueno al proyecto, no son demasiado halagüeñas.

El gobierno prefectural de Saga no da su brazo a torcer

La línea Nishi Kyūshū Shinkansen, uno de cuyos tramos fue inaugurado en 2023, afronta problemas similares. En esta línea, la idea era introducir el sistema Free Gauge Train (FGT), que permite a los trenes del Shinkansen adaptarse a las vías convencionales, de menor anchura. En el tramo Takeo Onsen – Nagasaki, en el que podía conseguirse un ahorro de tiempo considerablemente mayor, se usaría el Shinkansen de estándares completos (con vía ancha) y en el tramo Hakata – Takeo Onsen, los trenes se adaptarían a las vías preexistentes. De esta forma, se pretendía contener el coste de construcción y al mismo tiempo permitir que los usuarios hiciesen el trayecto completo sin necesidad de transbordos. Pero el proyecto fue abandonado debido a las muchas dificultades que entrañaba el desarrollo de la tecnología FGT. Por ello, actualmente los viajeros deben apearse en la estación de Takeo Onsen y transbordar al tren que se detiene al otro lado del andén.

El Estado y el Gobierno prefectural de Nagasaki entienden que con este sistema de trasbordo el efecto de la nueva dotación es limitado y han mostrado su preferencia por introducir el Shinkansen de estándares completos en el tramo Shin-Tosu – Takeo Onsen. Pero han topado con la oposición del gobierno prefectural de Saga, ciudad que actualmente está conectada con Hakata en un tiempo mínimo de 35 minutos y que por un pequeño ahorro de tiempo de algo más de 10 minutos se vería obligada a afrontar un coste de construcción muy elevado, generándose además el problema de la línea paralela preexistente, que debería ser segregada de JR.

Necesidad de una visión a largo plazo para el sostenimiento del Shinkansen

En la construcción de las líneas del Shinkansen, lo que decide su éxito o fracaso es el equilibrio entre las cargas económicas y las ventajas que se derivan. Hasta ahora, la efectividad de las nuevas líneas de Shinkansen se buscaba ante todo desde las grandes zonas urbanas hacia las regiones. Estas daban la bienvenida al Shinkansen esperando que contribuyese a la promoción del turismo local. La línea Hokuriku Shinkansen va extendiéndose desde Tsuruga hacia Kioto y Osaka. En estas grandes ciudades los abultados costos y los prolongados periodos de obra suponen una gran carga para la población local y el número de personas que sufrirá las consecuencias derivadas de la segregación de las líneas paralelas preexistentes es también muy grande. Es lógico que en las grandes ciudades no todos le den la bienvenida.

Otro problema más para estas nuevas líneas del Shinkansen en construcción es la necesidad de renovar las vías existentes. Las del tramo Takasaki-Nagano de la línea Hokuriku, que quedaron completadas como obra pública en 1997, van a cumplir pronto 30 años y entran ya en una fase en que hay que pensar seriamente en una renovación a gran escala. La tarifa que JR debe abonar al Estado por el alquiler de las instalaciones se fijó para un periodo de 30 años. Para el citado tramo de la línea Hokuriku, el Ministerio hizo público que prolongará el periodo durante el que JR deberá pagar el alquiler y que con esos ingresos tratará de cubrir los gastos de construcción del tramo Kanazawa-Tsuruga, que serán más grandes de lo planeado. Pero todavía no hay una directriz general sobre lo que se hará en el conjunto de las líneas del país respecto a las tarifas y a la forma de cargar el coste de las renovaciones a gran escala.

Últimamente se están haciendo avances para que otras líneas incluidas en el Plan Básico (Shikoku, San’in, Ōu, etcétera) reciban finalmente la luz verde. Sin embargo, la demanda de transporte en las regiones ha disminuido debido a la caída de la población y, consecuentemente, las ventajas de disponer de un Shinkansen ya no son tan evidentes. Si a esto sumamos la forma en que se están hinchando los gastos de construcción debido a la inflación, la escasez de mano de obra, la elevación de los estándares antisísmicos y el endurecimiento de las leyes y reglamentos medioambientales, va a ser todavía más difícil que la ratio costo-beneficio alcance el 1.

El Gobierno y los partidos que lo forman han manifestado su intención de obligar a JR a seguir pagando el alquiler de las instalaciones otros 20 años más hasta los 50 años, pero si lo que se pretende es usar ese dinero para financiar las nuevas líneas, va a ser muy difícil sostener la red del Shinkansen. El Estado debería mostrar una visión a largo plazo que tuviera en cuenta el necesario equilibro entre la ampliación de la red y la renovación de las instalaciones existentes.

Imagen del encabezado: Coches del Hokuriku Shinkansen y del Chūō Shinkansen. (Kyōdō Press)

(Traducido al español del original en japonés.)