60 años de Shinkansen: una creciente competencia extranjera en la alta velocidad

La última tecnología y la máxima racionalización

La línea Tōkaido del Shinkansen, la de historia más larga, entró en servicio el 1 de octubre de 1964. Su debut levantó una ola de la admiración en los círculos ferroviarios de todo el mundo.

Hasta entonces, la compañía de los Ferrocarriles Nacionales, predecesora de la actual Japan Railways (JR), solo había alcanzado en un servicio comercial los 110 kilómetros por hora. Conseguir un tren que superase los 200 kilómetros por hora sobre una vía de 1,067 metros (36,8 centímetros menos que la anchura estándar en los países occidentales), se consideró una proeza. La compañía japonesa venció todos los obstáculos, consiguió doblar el récord de velocidad situándolo en los 210 kilómetros por hora y lo hizo además utilizando tecnología propia en casi todas las áreas de su nuevo Shinkansen (literalmente, “nueva línea troncal”).

Otro aspecto que llamó la atención del mundo fue el gran número de usuarios que consiguió el Shinkansen de aquella primera línea, así como la rentabilidad que obtuvo. Para efectuar el salto hacia la alta velocidad, fue necesario construir vías completamente nuevas, con un coste mucho mayor del que hubiera supuesto una adaptación de las vías existentes. El coste total de construcción se situó en unos 380.000 millones de yenes, cuantía equivalente en nuestra época a un poco más de 1,8 billones de yenes. Dado que las vías construidas tenían una longitud total de 515,4 kilómetros, cada kilómetro costó 740 millones de yenes de la época (3.600 millones actuales). Con una inversión inicial tan cuantiosa, para darle rentabilidad al proyecto hubo que rebajar los costes extremando la racionalización.

El Shinkansen a su paso por la prefectura de Kanagawa en 1962, en una de las muchas pruebas previas a su entrada en servicio en 1964. (Jiji Press)

La racionalización afectó, por ejemplo, a las jornadas de los maquinistas. En el Shinkansen, el trayecto Tokio – Shin-Osaka lo cubría un único maquinista, mientras que en las líneas preexistentes para ese mismo trayecto eso no era posible debido a la falta de unificación en aspectos como en la estructura de las vías, en el sistema de semáforos, etcétera, que dibujaban un complejo y compartimentado mapa. Por eso, se procedía continuamente a cambiar de maquinista en determinadas estaciones.

Gracias a la racionalización conseguida y a las nuevas tecnologías, aquel primer Shinkansen tenía, para unos mismos ingresos, aproximadamente la mitad de los gastos que las líneas convencionales. Y al construirse las sucesivas líneas del Shinkansen, estos esquemas se heredaron. A veces se oye decir que viajar en el Shinkansen es una experiencia anodina, pero esa es la consecuencia de haber fijado como fin superior ofrecer un servicio veloz, seguro y a un precio razonable. El rasgo más esencial del Shinkansen es ser un tren de alta velocidad que, pese los enormes costes de construcción, se mantiene por encima de la línea de rentabilidad.

¿En qué destaca Japón?

Con el paso del tiempo, la propia definición de la alta velocidad ha variado. Hoy en día, se considera alta velocidad cuando es posible superar los 250 kilómetros por hora si se trata de líneas diseñadas ad hoc, o los 200 en cualquier otra vía adaptada. Al principio solo el Shinkansen entraba en la definición, pero ahora muchos países ofrecen servicios similares y el monopolio japonés ha pasado a la historia.

Al Shinkansen japonés le siguió el Train à Grande Vitesse (TGV) francés, que entró en servicio en 1981. Luego, en la década de 1990, se crearon otras líneas de alta velocidad en los países occidentales. La ola llegó a Asia en la primera década del siglo XXI. En los últimos años ha dado el paso Indonesia (2023). La alta velocidad ha dejado de ser algo especial, pero siguen siendo pocos los países que pueden construir los trenes, las vías y el resto de los instalaciones y equipos con su propia tecnología. En la práctica, solo están, Japón, los países europeos (Francia, Alemania, España, etcétera) y China.

Un tren TGV durante una parada en la estación de Lille-Flanders (ciudad de Lille, norte de Francia) el 8 de agosto de 2024. (Antoine Boureau/ Hans Lucas via ReutersConnect)

Pero, ¿qué posición ocupa el Shinkansen dentro de la alta velocidad del mundo? ¿Habrá algo en que aventaje al resto?

Veamos, por ejemplo, cómo se hizo el proyecto de la alta velocidad en Indonesia. En mayo de 2015, un equipo japonés formado alrededor de la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) elaboró el Informe Final (versión resumida) del Estudio Preparatorio para el Proyecto de Desarrollo del Ferrocarril de Alta Velocidad de Java (Fase I). En la comparación entre sistemas de diversos países (el Shinkansen de Japón, el TGV de Francia, el AVE de España , el CRH de China y el KTX de Corea del sur) que se hace en el informe, se concluye que además de ofrecer una mayor comodidad, el Shinkansen permite un mayor ahorro energético que el resto y, por si fuera poco, se adapta mejor al entorno natural indonesio, país de gran actividad sísmica y lluvias abundantes, por lo que en conjunto representa la opción más conveniente.

Entre los atractivos concretos de esta opción, se destacan el bajo gasto en electricidad por viajero, el peso de los coches o vagones, la holgada distribución de los asientos, las prestaciones antisísmicas, la resistencia a la lluvia y la potencia de ascenso de pendientes. En todos estos apartados la tecnología japonesa es la número 1 del mundo o comparte el primer puesto con la de otro país. El Shinkansen es capaz de transportar una gran cantidad de viajeros de forma eficiente y ofreciendo amplios espacios, mostrando una gran resistencia a las condiciones más difíciles.

Se cita en el informe el ejemplo de los trenes de la serie E5, que incluye los Hayabusa de la línea Tōhoku Shinkansen. Estos trenes gastan 13,1 kilovatios y necesitan un peso de 0,62 toneladas por viajero, cifras que se elevan a 26,0 kilovatios y 1,18 toneladas en el caso del francés TGV, a 22,0 kilovatios y 0,89 toneladas en el del español AVE y a 24,2 kilovatios y 1,11 toneladas en el KTX surcoreano. La excelencia del Shinkansen queda de manifiesto en la comparación, pues en ambos apartados ronda la mitad del gasto promedio.

Una comparación con otros sistemas de alta velocidad

*Gasto en electricidad y peso del coche por viajero en la alta velocidad mundial
Fuente: Informe de JICA.

No por ello ha de pensarse que el resto de los sistemas de alta velocidad sean definitivamente inferiores. En muchos casos en que no se necesitaba una capacidad de transporte tan grande como la del Shinkansen, se ha buscado la fórmula más rentable con un tren de tamaño reducido o adaptando vías existentes.

Viendo los datos de la alta velocidad china, se aprecia que se ha conseguido aligerar el conjunto y en las dos mediciones las cifras (15,8 kilovatios y 0,76 toneladas) se acercan mucho a las japonesas. China es un país muy grande y poblado, por lo que se necesita una gran capacidad de transporte y las cifras del CRH muestran el esfuerzo que se está haciendo. Según pude saber, el tren de alta velocidad que cubre el trayecto Shanghái-Nankín ofrece 480 servicios diarios, cifra que supera los cerca de 450 servicios de la línea japonesa más activa, la Tōkaidō Shinkansen.

En el caso de la licitación realizada en Indonesia, hubo otro elemento ajeno a las prestaciones de los trenes que influyó decisivamente. China se llevó el gato al agua con su propuesta de no pedir al Gobierno de Indonesia garantías del pago de la deuda. Esto dejó fuera de la competición al resto de licitadores, incluido Japón. Queda, al menos, la lección aprendida de que para cualquier plan futuro de exportar el Shinkansen será necesario urdir una estrategia nacional contando siempre con el respaldo del Gobierno.

Un control del impacto medioambiental que merece mayor reconocimiento

Podría preocupar que en muy poco tiempo la alta velocidad china arrebate la supremacía a la japonesa también en el aspecto técnico, pero los temores no parecen justificados. Japón es un país pequeño que alberga una gran población y esto obliga a imponer estándares muy altos en contaminación acústica (ruidos y vibraciones). En este aspecto medioambiental, la tecnología japonesa de la alta velocidad no tiene competidores en el mundo. Los niveles sonoros en las zonas residenciales se han fijado en 70 decibelios, equivalentes al ruido que produce un aspirador en una vivienda, y en las zonas comerciales e industriales, en 75 decibelios, equivalentes al ruido que se sufre en una bolera. En cuanto a las vibraciones, el límite se ha fijado en 70 decibelios, equivalentes al nivel 2 en la escala japonesa de intensidad sísmica (perceptible para la mayoría de las personas que se encuentren en reposo en el interior de un edificio).

Las casas próximas a las vías son reformadas para protegerlas frente a ruidos y vibraciones y, además, a lo largo de las vías se colocan también paneles con diversas tecnologías de insonorización. Para reducir las vibraciones en origen, los raíles son especialmente pesados y resistentes y están soldados, de forma que no hay junturas. En cuanto a la catenaria (cableado eléctrico), dado que la excesiva curvatura o balanceo puede ser causa de vibraciones, se utilizan cables más pesados tensados por fuerzas mayores.

Locomotoras de trenes Shinkansen de la serie N700S (primer plano) y N700A (fondo) paradas en la estación de Shin-Osaka el 13 de junio de 2020. (Jiji Press)

La “peculiar” forma del Shinkansen, quizás no tan agraciada como la de otros trenes de alta velocidad, también puede explicarse. El “morro”, que en modelos más antiguos tenía una forma muy armoniosa, en los recientes está formado por una larguísima protuberancia inferior que ocupa cerca de la mitad de la longitud total del coche o vagón de cabeza. Esta “peculiar” forma permite reducir en gran medida el ruido que produce el tren al entrar en un túnel y expulsar el aire contenido en su interior. Las aparatosas cubiertas que rodean el pantógrafo contribuyen, por su parte, a atenuar el ruido eólico, que constituye la mitad del ruido producido por el tren.

No puede decirse que todas estas medidas para controlar el impacto ambiental del Shinkansen estén recibiendo en el mundo la valoración que merecen. Las medidas contra el ruido y las vibraciones son consideradas excesivas en muchos países y vistas como factores de encarecimiento de los costes cuando se estudia importar e introducir el Shinkansen. Pero no cabe duda de que tomar estas medidas desde el principio es lo más racional, sobre todo en los casos en que se prevé que la población en torno a las líneas de alta velocidad vaya creciendo y se vayan formando grandes ciudades. Llegará el día en que toda esta previsión medioambiental reciba la debida atención.

Imagen del encabezado: ceremonia de inauguración de la línea Tōkaidō Shinkansen en la estación de Tokio, el 1 de octubre de 1964. (Jiji Press)

(Traducido al español del original en japonés.)