60 años de Shinkansen: la revolución de la seguridad absoluta

Ni un solo viajero muerto en accidente

Desde la entrada en servicio el 1 de octubre de 1964 del primer Shinkansen, el de la línea Tōkaidō, no ha ocurrido un solo accidente por descarrilamiento o colisión que causase la muerte de viajeros en ninguna de las líneas de estándares completos (vía exclusiva, anchura de vía, tamaño de túneles, velocidad, etcétera). Es la mejor prueba de la gran efectividad de los sistemas de seguridad que ha ido incorporando desde que entró en funcionamiento.

De todos estos sistemas, el que cumple una función más importante es el dispositivo de Control Automático de Trenes (CAT), que reduce automáticamente la velocidad del tren cuando este se aproxima al tren que lo precede en la vía o a la estación en la que debe parar. El maquinista se encarga solo de los pequeños ajustes que permiten que el tren se detenga con precisión a una determinada altura del andén. Gracias al CAT, la posibilidad de una colisión entre trenes es por principio nula y en la práctica el registro de todos estos años es de cero accidentes.

El CAT contribuye también a la estabilidad de la conducción. Esta no se realiza solo los días de cielos despejados y buena visibilidad. Gracias al CAT, el maquinista puede conducir el tren a más de 200 kilómetros por hora durante los días de mal tiempo y las horas de la noche.

Pese a las mejoras experimentadas por el transporte ferroviario, en los pasos a nivel todavía siguen ocurriendo accidentes de trenes que chocan con vehículos y otros objetos. En el Shinkansen de estándares completos, esta problemática no existe ya que todos los cruces con otras vías son pasos a desnivel. Los trenes incorporan, además, un sistema que detiene rápidamente el tren en caso de que cualquier vehículo que circule por alguno de los puentes que pasan sobre las vías del Shinkansen caiga sobre estas.

En los ferrocarriles de los países occidentales, los coches deben estar construidos a prueba de choque, considerándose esto un requisito. Lógicamente, en las líneas de alta velocidad, en las que se superan los 200 kilómetros por hora, los estándares de seguridad frente a colisiones que deben superar los coches son muy rigurosos. Sin embargo, la alta velocidad japonesa no dispone de nada parecido a esos estándares de seguridad frente a choques, y es que el Shinkansen, con su CAT y la ausencia de pasos a nivel en sus vías, está diseñado para que los accidentes por colisión sean sencillamente imposibles.

Aspecto de Sala de Control General del Shinkansen en Tokio. Fotografía tomada el 3 de junio de 1977. (Jiji Press)

El Shinkansen recorre largas distancias en tiempos muy cortos. Si, como ocurría con los trenes en la época anterior al Shinkansen, la supervisión de los movimientos de trenes y las instrucciones corrieran a cargo de cada una de las estaciones, la carga sería demasiado pesada y entrañaría un mayor riesgo para la seguridad de los viajeros y para la estabilidad en el servicio. Lo más útil es hacer los cambios de agujas (desvíos) y establecer las rutas de forma centralizada, concentrando en un único lugar toda la supervisión y las instrucciones necesarias para el movimiento de trenes. Estos planteamientos llevaron a la creación del dispositivo de Control de Tráfico Centralizado (CTC), que fue introducido en la primera línea del Shinkansen, la Tōkaidō, desde el momento de su creación, y que posteriormente fue expandiéndose a otras líneas.

Al afrontar la construcción del Tōkaidō Shinkansen, la compañía de los Ferrocarriles Nacionales (actual JR) sufría una grave crisis presupuestaria. Incluso se consideró la posibilidad de dejar para mejores momentos la introducción del CTC y seguir confiando la supervisión y las instrucciones a las estaciones. Finalmente, el entonces presidente de la compañía, Sogō Shinji, decidió introducir el CTC, considerando que Japón es país de frecuentes desastres naturales que obligan a suspender los servicios de trenes a menudo, aunque fuese a costa de grandes recortes presupuestarios en otros capítulos.

Un gran cambio en los movimientos humanos y en la forma de vida

Gracias a las numerosas medidas de seguridad que se vienen tomando, el Shinkansen se ha rodeado de un halo de cotidianidad no demasiado distante del que tienen los trenes de cercanías que utilizamos en las grandes ciudades para ir al trabajo. A diferencia de lo que ocurre en los aviones, antes de la partida en los trenes del Shinkansen no se dan a los viajeros explicaciones sobre qué hacer en caso de emergencia, ni siquiera se les exige que se abrochen el cinturón de seguridad. Y al subirse a un Shinkansen, a nadie se le ocurrirá contratar un seguro de viajes. Aunque no es tan rápido como el avión, la facilidad con que puede tomarse ha cambiado la forma de moverse por el país.

El cambio ha sido especialmente perceptible en los movimientos de personas entre el área metropolitana y la región de Kansai (Osaka, Kioto, etcétera). Antes, se necesitaban como mínimo seis horas y media para ir en tren desde Tokio hasta Osaka. Con la entrada en servicio del Tōkaidō Shinkansen en 1964, el tiempo se redujo a cuatro horas. Un año después, en 1965, se redujo a tres horas y 10 minutos, es decir, a menos de la mitad.

El nacimiento del Shinkansen tuvo como consecuencia el afloramiento de la demanda latente de movilidad. Antes de la era del Shinkansen, entre Tokio y Osaka el expreso diurno ofrecía 14 servicios diarios, siete de ida y siete de vuelta. Con la entrada en escena del Shinkansen, al instante se ofrecieron 60 servicios, 30 de ida y 30 de vuelta. Como Japón estaba en plena época de crecimiento económico, el mundialmente famoso “milagro japonés”, cabe suponer que la demanda de movilidad entre la metrópoli y Kansai creció con rapidez, pero es también indudable que el Shinkansen venció en buena medida la resistencia de un sector de la población a los desplazamientos largos.

La influencia del Shinkansen se hizo sentir en otros muchos aspectos de la vida. Por ejemplo, los actores, humoristas y demás gente de la farándula de Kansai, cuya actividad se había circunscrito a esa región, consiguieron proyectarse a todo el país gracias al nuevo medio de transporte. Uno de los más renombrados artistas de dicha procedencia reconoció que antes del Shinkansen, su fama era muy limitada. Utilizando el Shinkansen, los artistas afincados en Kansai podían aparecer en los programas de difusión nacional de las principales cadenas televisivas con sede en Tokio. El citado “famoso” dijo que en alguna ocasión había llegado a hacer el viaje de ida y vuelta entre Osaka y Tokio dos veces en un mismo día. Sería imposible hacer este uso del transporte aéreo, que exige el desplazamiento previo del centro urbano al aeropuerto y los diversos tipos de trámites de embarque y controles de seguridad. Quizás resulte exagerado, pero hay razones para decir que el Shinkansen cambió la cultura humorística de Japón.

El cambio se hizo sentir también en el mundo del béisbol profesional. El uso del Shinkansen aligeró considerablemente la carga física que soportaban los jugadores. Basta con echar un vistazo al calendario de partidos de 1964, última temporada sin Shinkansen. Los lunes y viernes se reservaban para los desplazamientos. Cada equipo jugaba tres partidos entre martes y jueves y otros tres los fines de semana. Era una agenda muy dura, pues los domingos había que jugar dos partidos. En 1965, primer año de la era del Shinkansen, los domingos con dos partidos se redujeron en gran parte e, inversamente, comenzaron a jugarse partidos también los viernes. Los días de dos partidos habían desaparecido prácticamente para mediados de los años 70.

En estos cambios experimentados en el calendario del béisbol profesional influyó también, indudablemente, la popularización del avión como medio de transporte. En todo caso, muchos jugadores cansados de aquellos domingos con dos partidos debieron de agradecer mucho la puesta en servicio del Shinkansen.

La Expo ’70, un gran escaparate para el Shinkansen

Cerraremos este artículo con una mención a la gran contribución que hizo el Tōkaidō Shinkansen al éxito de un acontecimiento de nivel nacional. Nos referimos a la Expo ’70, celebrada en las colinas de Senri, a las afueras de Osaka, entre el 15 de marzo y el 13 de septiembre de dicho año. El éxito conseguido, con un total de 64,22 millones de entradas, se debe sin duda a sus atractivos contenidos y al potencial de la región de Kansai, pero en ello también el Shinkansen, que posibilitó movimientos de gente a gran escala, tuvo su parte.

Sin embargo, el Shinkansen fue algo más que un medio de transporte utilizado por las grandes masas que se acercaban a Osaka procedentes del área metropolitana y otros muchos rincones del país. Aprovechando el éxito de la exposición, el Shinkansen se convirtió por sí mismo en un foco de atención y mucha gente dentro y fuera de nuestras fronteras sintió que le gustaría viajar en Shinkansen alguna vez.

Los visitantes llenan uno de los espacios centrales de la Expo ’70, celebrada en las colinas de Senri, a las afueras de Osaka. Al fondo, la Torre del Sol, de Okamoto Tarō. (Jiji Press)

El número de visitantes de la feria que usaron el Shinkansen llegó a su pico en el mes de agosto, alcanzando cifras de entre 350.000 y 370.000 personas al día. Podríamos comparar esta cifra con el promedio de viajeros diarios de la Tōkaidō Shinkansen antes de ocurrir la pandemia del nuevo coronavirus: 470.000 personas. El Shinkansen fue, en expresión de la época, “el pabellón móvil de la Expo”. Los visitantes de la feria, junto a los recuerdos de esta, difundieron también lo cómodo que resultaba viajar en Shinkansen y podemos decir que después de la Expo ’70 viajar en Shinkansen se convirtió en algo perfectamente normal.

La revolución que supuso el Shinkansen en el mundo del transporte de viajeros en Japón transformó de esta manera la vida de los japoneses.

Imagen del encabezado: Un tren de la serie N700S del Shinkansen recorre la línea Tōkaidō con el monte Fuji al fondo en abril de 2020. (Fotografía por cortesía de JR Tōkai)

(Traducido al español del original en japonés.)