Historia del shinkansen

Del “tren bala” al shinkansen, la visión de preguerra

La primera línea de ferrocarril de Japón se inauguró en 1872 (año 5 de la era Meiji) entre Shinbashi y Yokohama. Se cuenta que en aquella época se utilizó un ancho de raíl de 1.067 milímetros debido a que el Gobierno japonés decidió adoptar la tecnología del ferrocarril venida del Reino Unido y aceptó el consejo de los ingenieros de aquel país, que observaron que la complicada geografía de Japón hacía más viable el uso de vías angostas. Desde entonces la empresa nacional de ferrocarril de Japón (hoy conocida como la JR) ha utilizado vías estrechas.

Años más tarde, con el objetivo de unificar el modelo de ferrocarril con el que Japón construyó y administraba en la península de Corea y en el estado de Manchuria (hoy el nordeste de China), y también para aumentar la velocidad de los trenes, se estudió de manera recurrente desde la última etapa de la era Meiji la posibilidad de cambiar al ancho estándar (vía amplia, y ancho de raíl de 1.435 milímetros), pero estos planes se convirtieron en un arma política y fueron rechazados en todas las ocasiones. En 1939 (año 14 de la era Shōwa) se planeó la contrucción de una nueva vía más ancha y la puesta en servicio de transportes más rápidos debido a la mala situación que vivía la capacidad de transporte en la ruta del Tōkaidō y en la de Sanyō, al tiempo que continuaba la compra de terrenos y la primera fase de la construcción de túneles. Aunque este plan, conocido como “el tren bala”, también fue suspendido por el recrudecimiento de la Guerra del Pacífico, al finalizar el conflicto serían utilizados para la línea del Tōkaidō shinkansen la ruta que pasaba por los terrenos ya adquiridos y los túneles cuya construcción ya había comenzado.

El éxito del shinkansen alentó el desarrollo de la alta velocidad en todo el mundo

El proyecto para reforzar la capacidad de transporte en la ruta del Tōkaidō en Japón comenzó a materializarse en 1957, durante la posguerra, con el plan para el shinkansen del Tōkaidō, aunque no fueron pocas las voces que se alzaron contra el mismo al observar el declive del negocio ferroviario en los Estados Unidos. Contrariamente a los pronósticos de los agoreros, el número de pasajeros fue evolucionando uniformemente tras la inauguración del shinkansen del Tōkaidō en 1964. Años después, a medida que se acercaba la Exposición Universal de Osaka de 1970, se reforzó de nuevo este servicio con un aumento en el número de trenes y añadiendo hasta 16 vagones en cada uno. En 1972 se inauguró el shinkansen de Sanyō entre Shin-Osaka y Okayama, y en 1975 se logró llegar hasta Hakata. Además, poco antes de inaugurar el trayecto de Hakata se comenzó a ofrecer el servicio de comedor en la alta velocidad japonesa, una forma de mejorar el servicio que se ofrecía hasta entonces.

Por otra parte en la década de 1970 comenzaron a surgir algunos problemas en la línea del Tōkaidō como el deterioro de las vías o los problemas derivados de la contaminación acústica y las vibraciones en las cercanías a la misma. Respecto al deterioro de las vías, entre 1974 y 1982 se realizaron obras de inspección integral y renovación que obligaron a realizar paradas en el servicio durante medio día. En cuanto a los problemas derivados del ruído y las vibraciones, en 1986 los ciudadanos que residían cerca de las vías llegaron a un acuerdo tras un pleito y consiguieron que se tomaran medidas como la instalación de una barrera que amortiguase el sonido y la mejora de los vagones.

A pesar de los problemas que trajo consigo, el shinkansen demostró ser un medio de transporte seguro para los pasajeros y existoso en todos los ámbitos, incluido el de su comercialización. El éxito del shinkansen animó a diversos países de Europa, entre otros, a desarrollar los trenes más rápidos del mundo, como el TGV francés, que comenzó a operar en 1981; y el ICE alemán, que inició su servicio en 1991. El TGV particularmente superó en aquel momento la velocidad máxima que alcanzaba el shinkansen, 210 km/h, llegando a alcanzar los 270 km/h y sorprendiendo a todos al recuperar el liderazgo mundial en alta velocidad que ostentó hasta la aparición del tren bala japonés. Después de esto Japón también se esforzó por aumentar la velocidad del shinkansen, y en la actualidad se ha logrado que el shinkansen de Tōhoku circule a la misma velocidad que el TGV, 320 km/h.

Esta dura competencia internacional por desarrollar el ferrocarril más veloz animó a Japón, a partir de 1962, a dar pasos en el desarrollo del tren de levitación magnética. En 1997 se logró alcanzar los 531 km/h en un viaje tripulado a lo largo de una línea experimental. Ahora JR Tōkai está impulsando el desarrollo para 2027 de la primera línea de shinkansen de levitación magnética entre Tokio y Nagoya, que de llegar a realizarse está previsto que alcance los 505 km/h.

¿Se conseguirá exportar el sistema del shinkansen?

Recientemente las distintas compañías de la JR que gestionan el shinkansen están empezando a trabajar en la exportación del sistema del tren bala japonés, teniendo como principal baza la alta frecuencia de circulación y la ausencia total de accidentes fatales de sus pasajeros en toda su historia.

El sistema del shinkansen tiene características como las vías exclusivas y completamente separadas de las líneas convencionales, gestión unificada de operación en el centro de control integral y el sistema de contro automático de trenes que regula la velocidad de los vehículos, entre otras, algunas de las cuales se están comenzando a utilizar en otros países que han adoptado la tecnología del tren bala japonés.

Taiwán comenzó a construir su tren de alta velocidad en 2007 adoptando la tecnología europea del momento, pero debido a los accidentes ocurridos en el ICE alemán y al riesgo de grandes terremotos que existe en Taiwán, finalmente el país adoptó la tecnología japonesa en los vehículos y el sistema de control automático de trenes, lo que ha llevado a este proyecto a ser conocido hoy como “el shinkansen taiwanés”. También China puso en funcionamiento en 2007 su tren de alta velocidad basándose parcialmente en los vehículos del shinkansen japonés. No obstante aún no existe ningún país en el exterior que haya introducido completamente el sistema de gestión del shinkansen. Aún está por ver si triunfará o no la exportación del sistema nipón, pero por el momento cada vez hay más países, como Estados Unidos o India, que se muestran interesados en adoptar la tecnología del tren bala japonés.

Historia del shinkansen y planes futuros

Cronología del aumento de la velocidad del shinkansen y previsiones

En negrilla, los trenes en operación.