日产轻型电动车“樱花”，能否在全球市场赢得一席之地？

将会改变日本电动车和轻型车历史的车型

今年5月面世的日产“樱花（Sakura）”和三菱“eK X EV”两款电动车一直销售火爆。

与法国雷诺组成企业联盟的日产汽车和三菱汽车工业于2011年成立了名为NMKV的合资公司，共同设计开发轻型车。两个品牌迄今合计推出了八款轻型车。

相当于兄弟车型的“樱花”和“eK X EV”是NMKV设计开发的第9和第10款轻型车，也是公司开发的首款电动车。

“樱花”和“eK X EV”都是今年5月面世的。截至8月7日，“樱花”收获的订单量已经达到约25000辆，“eK X EV”截至8月21日的订单量达到了大约6000辆。公司设定的销售目标为“樱花”全年闯入5万辆大关，“eK X EV”全年10200辆，所以目前的订单情况已经大幅超过预期。刚举行完新车发布会之后的一段时间，订单量大幅超过计划目标的情况虽然算不上什么新鲜事，但在日本国内市场，电动车每月能卖出2000辆以上的现象就不得不说是极不寻常了。

除去车体内外设计因素，“樱花”和“eK X EV”实质上是同款产品，所以为了行文方便，以下将它们统一称作“樱花”。

日产“樱花”的兄弟车型三菱“eK X EV”（图片：三菱汽车）

在对“樱花”进行介绍之前，首先简单回顾一下作为日本固有汽车规格的轻型车的历史。

日本首次以法律形式规定轻型车这一分类，是在战后不久的1949年。

当时还没有任何企业生产这种类型的汽车，但1954年修订法律，规定“发动机排量上限设为360cc”后，铃木汽车工业（现在的铃木汽车）于次年推出了第一款轻型乘用车“铃灯（Suzulight）SS”。同时，大发工业、富士重工业、东洋工业（现在的马自达）、新三菱重工业等企业也纷纷正式投产轻型车。

日本迎来经济高速增长时期后，轻型乘用车的市场需求开始快速增长。背景原因在于，除了车辆本身价格便宜外，政府还推出各种针对轻型车的优惠措施。比如，当时轻型车的机动车税和重量税低于注册登记车（指的是一般小型车〈排量在660cc至2000cc之间〉和普通车〈排量超过2000cc〉等），甚至现在依然延续着这种倾向。

具体来说，注册登记车按排量大小征收25000日元到11万日元不等的机动车税，而轻型车则统一征收10800日元。轻型车的重量税为6600日元，而注册登记车则按重量大小分别征收8200日元到49200日元不等的税金。

再接着说历史，1975年，日本对轻型车的标准做出了更加精确的规定——“发动机排量360cc以下，长度3.0米以下，宽度1.3米以下，高度2.0米以下”。之后，随着政府加强针对尾气排放和安全性的要求，排量和尺寸数值逐渐扩大，到1998年时，做出了与现行标准相同的规定——“发动机排量660cc以下，长度3.40米以下，宽度1.48米以下，高度2.00米以下”。

同时，1970年轻型车的销量为717170辆，2020年达到了1331149辆，几乎翻倍。保有量也从1970年的2244417辆增长到了22857859辆，在乘用车总量中的占比从25.6%上升到了36.8%。

“樱花”展现出的新价值

那么，“樱花”为什么成为了畅销产品？思考原因就会发现，它在“轻型车”和“电动车”两个领域都带来了前所未有的价值。

比如，由于配置的是660cc的小排量发动机，所以轻型车通常会动力不足，爬坡的时候发动机处于高转速状态，经常会发出巨大的噪音。但“樱花”的最大扭矩为195Nm，相当于其原型车日产“DAYZ”的3倍以上。所以即使遇到陡坡也可以做到游刃有余，而且电动车的电机在大功率运转的时候也不会发出噪音，因而也具有良好的舒适性。其从容大气的行驶表现，完全不在高档轿车之下。

“樱花”在驾乘体验和操控性的平衡方面，也大大优于其原型车“DAYZ”。这是因为，采用坚固外壳包裹的电池放置在车体较低位置，车辆整体重心下移，且车身刚度也得到了提升。

“樱花”的内饰在设计和质感上均胜过传统轻型车（图片：日产汽车）

单是在基本性能方面，“樱花”就已经大幅提升了轻型车的价值，而更重要的是，它在电动车这个领域，也提供了前所未有的价值。

首先最重要的一点就是价格低廉。“樱花”的定价在233.31万日元到294.03万日元之间。此前日本国内价格最低的电动车是日产聆风（370.92万日元），相当于一气拉低了100万日元以上。

和普通轻型车相比，“樱花”显得略贵一些，但国家会给予55万日元的补贴，东京都内使用可再生能源电力的家庭还可以从都政府领取60万日元的补贴。单是这两项，就相当于优惠了115万日元，实质上大概花120万日元就可以买到最低配版本。

之所以“樱花”能够做到前所未有的低廉价格，是因为日产一直在推进其与“DAYZ”的零部件通用化工作，而且将车载电池容量设定成了20kWh这样一个较低配置。同时，它的电池单体（cell）与聆风实现了共用，发动机也采用了日产现成的Note同款设备，尽可能地努力优化了成本控制。

虽然电池容量变小，续航里程也会缩短，但“樱花”的理论数值仍然达到了180公里。日产公司的调查显示，53%的国内用户单日行驶距离在30公里以下，所以车企方面预设的情况是普通家庭隔几天充一次电即可。

“樱花”的原型车“DAYZ”。它是一款配备了最先进的辅助驾驶技术的轻型车（图片：日产汽车）

独家标准的轻型电动车如何在全球市场一较高低

那么，日产和三菱能否凭借“樱花”打入国际电动车市场？

从询问两家车企的情况来看，现阶段并无出口“樱花”的计划，而且也尚未收到来自海外市场的询价。

原因何在？

去年，在国际电动车市场争夺销量冠军的是特斯拉MODEL Y、特斯拉MODEL3和宏光MINI这三款车，稍逊一筹的大众ID.4位居第四。其中，除了仅在中国销售的宏光MINI外，其余三款车的续航里程均达到了500公里以上，可见至少在目前的电动车市场上，期望值是要达到这个程度的续航里程。也就是说，“樱花”180公里的续航里程是不够的。

同时，“樱花”的规格标准属于轻型车，这一点在国际市场上恐怕会成为减分因素。在海外，可能成为“樱花”竞争对手的欧洲产紧凑型汽车自然不受轻型车标准束缚，所以无论是发动机还是底盘性能，都优于现有轻型车的例子不少。

尽管如此，我们仍然可以说，“樱花”取得的成功，反映出此前在电动车方面一直处于苦战状态的日本汽车市场可能会发生重大变化。关键在于，并非电动车领域缺乏机会，只要推出日本市场需要的电动车，就会发现畅销便是水到渠成之事。

日产和三菱的合资公司NMKV研发生产的“樱花”。日产主要负责设计开发，三菱负责生产（图片：日产汽车）

另一方面，日本电动车走出国门还面临一些课题。日本产紧凑型电动车要打入海外市场，根本问题在于“轻型车的束缚”。有效的解决办法是推出通行于海外市场的轻型车新标准。

如今，欧美车企都在电动车的产品化方面投入了巨大精力。而日本车企却必须在轻型车和主攻国际市场的紧凑型车两方面投入经营资源。可以说，这对日本车企来说显然是一种不利状况。

不过，如果日本的轻型车规格能够改变成为通行于国际紧凑型车市场的内容，那么日本车企的紧凑型车，乃至日本紧凑型电动车的国际竞争力都将得到提升。

虽然大幅调整轻型车规格也可能会造成现有生产设备的浪费，但从长远角度来看，谋求实现与面向国际市场的紧凑型车的共通化恐怕是一种合理的做法。为了有效发挥日本车企“擅长制造轻型车”的优势，也有必要实现“轻型车规格标准的国际化”。

标题图片：车如其名，车身呈现“花丛粉色”的“樱花”轻型电动车。车漆共有15种可选颜色（日产汽车）

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