铁路开通150年：追赶欧美列强，明治维新后短短5年内诞生的官营铁路

第一个在日本“跑火车”的佩里提督

1853年6月，马休•佩里率领的美国东印度舰队来到处于锁国状态的日本，要求开放国门。次年1854年3月，佩里再次来到日本，幕府迫于美国的压力，签订了《日美和亲条约》。

喷吐蒸汽、发射空包弹的舰船（黑船）一度让日本人胆寒，不过再次访日时，佩里也给幕府送上了一份礼物。一个原尺寸四分之一大小的蒸汽机车模型。

佩里带着铁路技师来到横滨，在海边铺设了一条100m左右的圆形轨道，然后添煤烧炭，让机车跑了起来。时速32km。试坐的幕府官员河田八之助大受震撼，称：“迅速如飞，其速极快。”佩里还赠送了美国制造的武器、电报机等礼物，向幕府一方彰示了西方文明何等先进。

美国海军佩里提督（图片：AFP/时事社）

谁知第二年，佐贺藩就自主研制出了蒸汽机车模型，并成功实际运行。

佩里首次来日约1个月后，1853年8月，俄罗斯帝国海军军官叶夫菲米•普提雅廷抵达长崎，要求幕府开放贸易。当时黑船内部向对外开放参观，内有蒸汽机车模型展示。佐贺藩藩主锅岛直正设了个理化研究所，称作“精炼方”，招揽优秀的技术人员，让其研究和制造反射炉、大炮等西洋利器，精炼方的学者们参观了普提雅廷的机车模型，再参考一些书籍，最终造出了真正的蒸汽机车。

“锁国让日本被世界文明甩在身后”的说法其实是谎言，当时的日本人还是具备迅速仿制西方机械的能力的。

造火车的中心人物是田中久重。他是福冈县久留米出身的机关人偶师，最早被称为“机关仪右卫门”。他在大坂和京都造出了无尽灯（油盏里的灯油变少后会自动补给，可一直燃烧）、万年时计（又称“万年自鸣钟”，发条驱动的大型座钟）等优秀产品。锅岛直正极为赏识田中的才能，将其启用为藩士，让他作为精炼方的主要成员参与蒸汽机车的研发。田中后来成为了芝浦制作所（东芝的前身）的创始人。

举世稀有的会写字的机关人偶。田中久重江户末期的作品。上好发条，给毛笔蘸上墨汁，它就能做出真人似的动作，在和纸上写下“寿”“松”“竹”“梅”等文字（图片：时事社）

依靠英国推进的官营铁路的铺设

只不过直到明治时代，日本国内都没有建成一条真正的铁路。虽然法国等国都大力建议幕府兴修铁路，幕府一方却兴趣缺缺，最后终于在1868年1月，美国公使馆官员安通•泊特曼（Anton Portman）提交的铁路修建（江户-横滨段）申请获得了老中小笠原长行的批准，而且建设工程和经营权基本全部委托给了美方。

不料3个月后，德川宗家（旧幕府）向新政府军无条件投降（江户城无血开城）。取而代之掌握政权的新政府推翻了与泊特曼的协议。又因英国公使哈里•斯密•巴夏礼（Sir Harry Smith Parkes）的劝说，新政府最终决定借英国之力自主建设铁路。

如此，日本首个铁道修建项目就在民部和大藏两省的大辅（二把手）大隈重信的主导下，由民部省的铁道部门来进行。

大隈是佐贺藩出身，想必见过精炼方造出的蒸汽机车，而且他在尊重西方文明的环境下长大也是个重要因素。想让日本实现近代化，比肩欧美列强，就必须尽早让国家富起来。他认为作为其手段之一，当务之急便是完善交通制度。并且力压主张“应该先军舰后铁道”的反对派，实现了铁路铺设。

实际指挥工程的是英国铁路技师埃蒙德•莫雷尔（Edmund Morel）。更进一步说，建设费用也主要是靠英国的贷款来筹集，蒸汽机车也是英国产。轨道宽度选择了英国的标准，只不过不是英国本土的标准，而是殖民地用的窄轨。因此日本的铁路要比欧美窄上不少，列车宽度也很苗条。

资金和材料的筹集都全权委托给巴夏礼介绍的英国金融家李泰国（Horatio Nelson Lay）。然而他却想背着日本政府吃差价大赚一笔。阴谋败露后，新政府解雇了李泰国，但二手的蒸汽火车和窄轨铁道却早已下单。之后，大隈重信对采用了窄轨铁道一事甚为懊悔，痛称“一生一次的重大失误”。

无论如何，第一条铁路就是在英国的助力下建起来的。

先“军队”后“交通”的西乡隆盛

2019年4月，当时的铁路遗构忽然现世。是JR东日本品川站改造工程中从地底出土的高轮筑堤。筑堤指的是用堆土等方式修建的堤防。高轮筑堤，是在东京湾堆土修建梯形堤（宽6.4m），两侧用坚固的石砌护坡增强，可通铁轨的构造物。

被指定为国家历史遗址的高轮筑堤遗址。图为第7桥梁部（图片：东京都港区提供，时事社）

1870年开工，建在长约2.7km的东京湾的浅滩上，石砌护坡是采用日本的传统手法建造。优美的石坡，描绘出弧线的形状，正所谓“和洋折衷”，可以说放眼世界也是绝无仅有、极其宝贵的近代化遗产。

不过话说回来，为何是在海上筑堤铺轨呢？

其实，原规划的铁轨会经过兵部省（之后的陆军省和海军省）的所有地，而统领军队的西乡隆盛和兵部省高官都拒绝交出土地，所以是为了避开这里，才在海上砌石坡筑堤铺轨的。

作为西乡而言，他认为无论如何强军才是当务之急，完善交通之类都该让路。此外，对于向英国借款修铁道一事，他也表示反对，认为那样会招来外国的侵略。

日本技术人员崭露头角

铁路工程是1870年动工的，但还没亲眼看到完工，负责人莫雷尔就患了肺病，30岁英年早逝。副主任约翰•迪亚克（John Diack）接手了工程，而协助他完成修建的，则是刚刚就任第1任“铁路头”（官职）的井上胜。

山口县出身的井上是幕末1863年与伊藤博文、井上馨一起偷渡英国的留学生，即“长州五杰”之一。他在伦敦学习了矿山技术和铁路技术，1868年回国。次年奉职明治政府，莫雷尔死后便正式参与到铁路建设中去了。

孟斋芳虎作《东京蒸汽车铁道一览之图》（图片：国立国会图书馆藏）。出版于铁路开通的前一年，靠想象描绘的。从中可见当时国民对铁路抱有很大期待

好事多磨，1872年10月14日（农历9月12日），日本第一条铁路正式通车。当日在新桥铁道馆（新桥停车场）举行了盛大的铁路通车仪式，明治天皇也亲临观礼。参议等政府高官和各国公使也参加观礼，还允许平民前来参观。有趣的是政府高官都穿的是武家礼服“直垂”。明明是一场文明开化的仪式，却居然出现了如此吊诡的风景。

1872年即将开业前的旧新桥停车场。设计师是美国建筑家理查德•布利金斯（Richard Bridgens）。1914年东京站开业后，这里改为货物列车专用车站，关东大地震中车站主体建筑物烧毁（图片：国铁清算事业团，时事社）

2003年在汐留重建的旧新桥停车场的建筑。再开发工程前的挖掘调查中，发现了铁路开通当时的站台等遗物，其中一部分在馆内展示。周边整体是国家指定历史遗迹“旧新桥停车场遗址”（东京都港区）（图片：时事社）

开通仪式上，明治天皇对臣下做了以下发言。

“此番宣布我国铁路工程顺利完工。此文明发达，与民便利之举，朕心甚喜。尔等百官于维新之初操此事业，惠及万民，实属佳绩。尽心竭力，可赞可表。愿国家富强昌盛，朕代国民以示祝贺。也愿今后铁路铺满全国。

仪式结束后，天皇乘坐列车在新桥-横滨段23.8km线路上体验了一次往返旅途。车上还有三条实美、山县有朋、大隈重信、江藤新平、胜海舟等重量级人物随行。拒绝交出兵部省土地的西乡隆盛亦在此列。只是很遗憾，西乡乘坐火车后是何感想，并没有留下记录。

三代歌川广重所作《东京汐留铁道开业祭礼图》（港区区立乡土历史博馆收藏），描绘了铁路开通仪式的场景。月台上的灯笼装饰，是铁路负责人井上胜设计的，后来成为了铁路开通仪式上的惯例

不习惯的交通工具留下许多有趣轶事

说到车费，从新桥到横滨，单程上等席1日元12钱5厘，中等75钱，下等37钱5厘。即便是下等席，换算成现在的金额也不下5000日元。可见，那时铁路还是非常奢侈的。次年1873年费用下调，上等席1日元，中等60钱，下等30钱，依然很贵。蒸汽火车吐着烟雾从海上石堤驶过的风景非常优美，画师们描绘了许多“锦绘”（彩色浮世绘），让这里成了热门景点。

河锅晓斋《地狱极乐巡游图》中的《开往极乐世界的蒸汽火车》，1872年，静嘉堂文库美术馆（图片：静嘉堂文库美术馆/DNPartcom）

不过，尚不习惯铁路的日本人也留下了许多有趣的轶事。据说最早火车离开后，就会发现站台上留下了许多鞋子。因为日本人有进屋脱鞋的习惯，所以上车时习惯驱使就把鞋子给脱在站台上了。还总有人向行驶的火车泼水，大概是觉得火车边跑边冒烟很热吧。

此外，由于车厢内没有厕所，忍无可忍从窗户往外撒尿的人也不在少数。奇葩的是还有因为放屁被罚款的案例。事情发生在1881年，据《东京日日新闻》报道，一位叫深川弥作的长崎县士族上车后腹胀难忍，又觉得当场放屁有碍观瞻，于是牙一咬心一横，露出屁股，撅到窗外释放了气体。当场被列车人员发现，视为不雅，按照《铁道规则》第6条规定处以罚金5日元。

国家指定重要文化遗产“1号机车（150型蒸汽机车）”。1871年英国制造，1872年在新桥-横滨段正式上线运行（图片：铁道博物馆藏）

民营铁路的崛起和铁路国有化

此后，1874年神户-大阪段，1877年京都-大阪段开通。

1880年，精于矿山技术的井上胜牵头开通了京都-大津段的逢坂山隧道。虽然工程中也有人牺牲，但它是第一条纯粹由日本技术人员开凿的隧道。此时政府推出了要逐步解雇外国技师，靠日本人的双手自主运营铁路的方针。

同年10月29日的《东京日日新闻》记载到：“据称，新桥横滨段铁路的蒸汽火车，以往从横滨出发的班次皆由洋人驾驶，下月上旬起终于要由国人掌舵了，洋人则合同期满不续，其他机械制造及道路测量等雇佣的洋人皆期满不续。此举就经济一事而言，实属可喜佳话。”

次年1881年，第一家民营铁路公司“日本铁道会社”诞生。它是华族出资开办的企业。政府在西南战争后，因资金不足而无法新修铁道，故而批准设立了该公司，由铁道局（国家政府机关）或代为建设和运营，或提供资金扶持。

该公司1883年开通了第一条上野-熊谷（埼玉）段的铁路后，线路不断延伸，靠生丝和煤炭的运输大获成功。于是，从19世纪80年代后半段起，私营铁路公司如雨后春笋涌现，到了90年代，发展到私营铁路的运营距离甚至超过了官营铁路。

然而，第一次西园寺公望内阁1906年3月制定了《铁道国有法》。上年9月结束的日俄战争中，许多士兵和军需物资都靠铁路运输，但当时私铁和官营铁路的直通列车的调度和费用计算都很复杂，耗时耗力。为了方便士兵运输，军部提出了铁路国有化的要求。此外，从行业角度来着眼，要求国家建立统一的铁路网的呼声也甚高。

甲午战争（1894-1895）后，日本在清廷割让的殖民地台湾也开始铺设铁路。日俄战争后，在大陆也拥有了铁路。

根据《朴茨茅斯和约》，日本从俄罗斯接手了辽东半岛尖端部的租借地，设为“关东州”，在旅顺设置了统治租借地的关东都督府，为经营长春-旅顺段的旧东清铁道及沿线煤矿，1906年新成立了满铁（南满州铁道株式会社）。算是半官半民的企业。

如此从1872年第一条铁路开通起短短的三十余年，不仅在日本国内修建了密密麻麻纵横交错的铁路网，甚至在台湾、满州等海外地区也铺设了铁路，并靠日本一己之力实现了运营。从这个意义来说，或许也可以说铁路的发展是日本近代化的象征。

标题图片：铁路开通前后，众多画师在锦绘中描绘了蒸汽火车和车站的形象。歌川广重（三代）的《横滨海岸铁道蒸汽车图》，1874年，神奈川县立历史博物馆藏

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