新干线路线扩张，阴云笼罩，前途多舛

磁悬浮中央新干线，施工进展不如预期

1964年10月1日，东京至新大阪区间的东海道新干线正式开通，极大地改变了铁路的历史。当时，东海道本线运行着大量客运和货运列车，但已经无法应对伴随着高速经济增长而来的运输需求不断增长。因此，日本国铁（现JR的前身，以下称国铁）决定修建与既有线路（轨距1067毫米）不同的标准轨（轨距1435毫米）专用新线，并引入最高时速超过200公里的高速列车，从而成功实现了运输能力与速度的飞跃式提升。

如今，东海道新干线每小时最多时会运行12趟“希望号”等列车，形成了高度密集的运行时刻表。为了缓解这一拥堵状况，加强应对未来可能发生的南海海槽地震等灾害的后备保障能力，以及进一步提升速度，目前正在建设磁悬浮中央新干线。计划采用超导磁悬浮列车，以最高时速超过500公里的速度运行，从品川到名古屋只需40分钟，到新大阪只需67分钟（均为最短时间）。这种通过专用新线提升速度的设计理念，与60年前的构想一脉相承。

磁悬浮中央新干线将实现东京、大阪、名古屋三大都市圈的一体化，有望带来深远的社会变革。然而，仍有大量的课题丞待解决。从品川至新大阪区间的总建设费用超过9万亿日元的庞大工程，是由东海旅客铁道公司（以下称JR东海）主导实施。所需资金计划通过东海道新干线所创造的现金流以及国家财政投资贷款进行筹措。然而，仅已开工的品川至名古屋区间的建设费用就比预期增加了1.5万亿日元，最终所费金额预计还将进一步攀升。

工程的进展也同样不尽如人意。被视为最大难点的南阿尔卑斯隧道工程中，因静冈县前任知事川胜平太担忧大井川水量减少等问题，一直拒绝为县内区段开工颁发许可。2024年5月上任的现任知事铃木康友虽在近期批准了进行钻探调查，但截至目前仍未正式施工。除静冈县以外，其他县也面临用地征收周期长、施工中断、工程问题向当地通报不及时等一系列问题。

由于在静冈县内的工程预计耗时约需10年，原定2027年通车的品川至名古屋区段预计将推迟至2034年以后。尽管政府提出同步推进名古屋以西区段的施工，力争在2037年把线路延伸到新大阪而实现全线开通，但JR东海方面表示，由于设计和施工所需的人力资源有限，难以同时推进多区段施工。

“整备新干线”五条路线，虽然完成近9成……

自1987年国铁分割民营化以来，凡是列入“整备新干线”（定义后述）的项目，均以国家公共工程的形式、由铁路建设公团（现为铁路运输机构）来主导推进施工。关于磁悬浮工程进展受阻的原因，有观点认为是由于JR东海缺乏新线路建设的相关经验。尽管如此，JR东海仍坚持自筹资金并主导施工，主要是为了避免政治干预。

东海道新干线的成功，推动了新干线项目与政治的深度融合。1970年，在山阳新干线施工期间，为了推进全国范围铁路网的建设，日本政府制定了《全国新干线铁路整备法（简称全干法）》。次年，依据该法又批准了东北、上越、成田新干线的建设（成田新干线计划的在1987年被废弃）。此后，在1973年又追加了5条整备路线和12条基本规划路线。主导这一举措的是提出“日本列岛改造论” 并于1972年担任首相的田中角荣，也使得该路线规划深受田中等当时自民党高层意向的影响。

在1973年的整备计划中决定推进的是以下五条路线，共计约1500公里，被统称为“整备新干线”，即东北新干线 盛冈至新青森段，北海道新干线 新青森至札幌段，北陆新干线 高崎至新大阪段，九州新干线 博多至鹿儿岛中央段和西九州新干线 新鸟栖至长崎段。

1982年，东北新干线（大宫至盛冈段）和上越新干线（大宫至新潟段）相继开通。然而，由于国铁经营状况恶化，“整备新干线”建设一度被冻结，但是，政治家们强烈要求继续推进。因此，提出了将新干线作为公共事业建设并出租给JR运营的“上下分离式”的方案，并在国铁分割民营化前夕的1987年1月解除了冻结建设的状态。

整备新干线自1997年北陆新干线高崎至长野区间开通时起，到2024年3月北陆新干线金泽至敦贺区间的开通为止，历时27年，共计约1121公里开通运营。目前，北海道新干线新函馆北斗至札幌区间的约212公里仍在建设中，整体完成进度已接近9成。然而，剩余的北陆新干线敦贺至新大阪区间约140公里，以及西九州新干线新鸟栖至武雄温泉区间约50公里的建设进度的前景仍不明朗。

北陆新干线，要求调整“小滨至京都路线”的呼声再起

目前，北陆新干线敦贺至新大阪区段的路线问题再次成为争论的焦点。2016年，执政党的“整备新干线建设项目组”对“小滨-舞鹤-京都路线”“小滨-京都路线”“米原路线”三方案进行比较，最终选择了便捷性和速达性均高、并且获得JR西日本支持的“小滨-京都路线”。当时预计工期为15年，计划2030年后动工，力争在2046年左右开通。

铁路与运输机构在2019年开始进行环境评估调查，但在此过程中发现，在京都站及新大阪站区段，因为与现有线路及周边建筑紧邻、交叉，所以施工难度极高，还需解决地下水及大规模弃土处理等问题。2024年8月，国土交通省向执政党提交了3个京都站附近路线方案，工期均需20至28年，新大阪站附近的工期也需约25年，预计最早也要到2050年代才能开通。

整备新干线的开工必须满足“确保稳定的财政来源”“收支平衡”“投资效果”“作为运营主体的JR公司的同意”以及“沿线自治体对并行既有线（从JR）经营分离的同意”这五个条件。其中，尤其重要的是建设费用等成本与时间缩短等效益的比率，即费用效益比（B/C）必须达到1以上。

2016年的测算显示，小浜至京都的路线总投资约为2.1万亿日元，B/C为1.1。然而，历经8年后，随着物价和人工成本的上涨，小浜至京都路线的总投资预计将增加1倍以上，B/C比率也可能降至0.5左右。由于现行机制无法满足开工条件，在关西地区具有强大政治影响力的日本维新会提出，考虑到工程费用的增加，应该转而选择B/C超过1的米原路线。

此外，沿线地方自治体在并行既有线问题上也未达成一致。如果按照该原则，敦贺至新大阪区段进行经营剥离的线路是特急“雷鸟号”在运行的湖西线。然而，滋贺县及沿线自治体都反对在新干线站并不通过本县的情况下却承担既有线票价上涨等不利后果，导致作为开工前提的“同意”尚无法取得。

西九州新干线，佐贺县坚持反对

2023年部分通车的西九州新干线也面临类似难题。该线路原计划引入可在既有线与新干线间直通运行的可变轨距列车（Free Gauge Train，简称FGT），并在武雄温泉至长崎区段采用新干线全规格标准，而博多至武雄温泉区段则沿用既有线，从而控制建设成本，同时还实现无需换乘的直达运行。然而，由于FGT技术开发遇到瓶颈，最终该计划被迫取消。目前，该线路采取在武雄温泉站“面对面”换乘既有线特急列车的形式运行。

日本政府和长崎县认为，换乘方式的整体效果有限，因此希望将新鸟栖至武雄温泉区段以新干线全规格建设。然而，佐贺县认为，目前博多至佐贺区段的行车时间最快时仅为35分钟，若升级为全规格新干线只不过再缩短十几分钟，而佐贺县却不仅要承担巨额建设费用的一部分，还要将长崎本线作为并行既有线划分出去独立运营，因此坚持反对该计划。

新干线网络的维护，需要政府提供长期愿景

新干线的建设成败最终取决于投入与回报之间的平衡。过去，大部分整备新干线的建设是从大城市向地方延伸，地方政府出于期待促进观光和经济发展，对能够直通大城市的新干线表示欢迎。然而，北陆新干线从敦贺向京都、大阪方向延伸，城市区段的施工费用高昂、工期较长，沿线居民需要承担更多经济负担，而且并行既有线的分离也将影响既有线路使用者的便利性，因此大城市一侧无法一味地欢迎这一计划。

此外，“整备新干线”面临的另一大课题是既有线路的更新。作为国家公共工程，最早建成的北陆新干线高崎至长野区段，自1997年开通至今已近30年，已进入需要考虑对相关设施进行大规模更新的阶段。整备新干线租借给JR集团的租金合同为30年固定金额。国土交通省此前已决定延长北陆新干线该区段的租金支付期限，将金泽至敦贺区段建设成本上涨的部分资金通过租金延长期限来补充。然而，对于整备新干线整体租金的处理方式，以及大规模更新费用的分担方案，目前尚未有定论。

近年来，关于将四国新干线、山阴新干线、奥羽新干线等基本规划路线提升为“整备新干线”的呼声日益高涨。然而，随着人口减少的加剧，地方出行需求尤为萎缩，新干线整备带来的效益不断下滑。另一方面，通货膨胀、劳动力短缺、抗震标准提升以及环保政策强化等法规的收紧，导致建设费用不断增加，使得满足成本效益比（B/C值）的要求愈发困难。

政府和执政党计划将租金支付期限延长至50年，但如果将此视作新线建设资金来源，新干线网络的整体维护将面临极大困难。因此，政府需要在新线兴建与既有线路更新之间找到平衡，并提出一项长期的愿景，以实现新干线网络的可持续发展。

标题图片：北陆新干线与磁悬浮中央新干线的车辆（共同社）

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