新干线的历史

从战前的梦幻“子弹头列车”到新干线

1872年，东京新桥至横滨的日本第一条铁路开通。该线路采用了窄轨（轨距为1067mm）。据说这是因为当时日本政府从英国引进铁路技术之际，英国技术人员建议称窄轨更适合险峻地形较多的日本。此后，日本的国有铁路（现在的JR）就使用了窄轨。

后来，为了与在朝鲜半岛和满洲（现在的中国东北地区）铺设运营的铁路统一规格及实现列车提速，日本从明治时代末期开始曾数次计划改用标准轨道（宽轨，轨距1435mm），但每次都因变成了政治斗争的工具而不了了之。1939年（昭和41年），日本计划在运力紧张的东海道本线和山阳本线上修建宽轨新线，开行高速列车，启动了征地和部分隧道的建设工程。后来由于太平洋战争战况恶化，日本被迫放弃了这个被称作“子弹头列车”的计划，而已经完成征地工作的路线和已经开工的隧道，在战后被用于了东海道新干线项目。

东海道新干线建设之初的国铁总裁、被称为“新干线之父”的十河信二，以铁道院官员身份参与了战前的改轨计划。十河为修建新干线而任命的国铁总工程师岛秀雄也参与了子弹头列车计划。不仅如此，岛的父亲、曾是铁道院技术干部的岛安次郎也深入参与了改轨计划和子弹头列车计划。而且，岛秀雄的长子岛隆也作为国铁技术人员参加了新干线列车的开发工作。可以说岛家祖孙三代都在新干线的历史中扮演了重要角色。

如上所述，新干线在人员力量方面也与战前的改轨和子弹头列车计划密切相关。然而，东海道新干线投入使用前，由于建设费用超出预算，十河被迫引咎辞职，岛也一同辞去了总技师职务，两人均未被邀请出席通车典礼。不过，现在东海道新干线东京站站台上设立了十河的浮雕，用来纪念他的功绩。

新干线的成功，刺激了全球高速铁路的开发

战后，东海道本线再次出现运力紧张现象，1957年东海道新干线构想开始付诸行动时，也有不少人以美国铁路事业衰退为由提出了反对意见。但是，1964年东海道新干线通车后，乘客数量实现了稳步增加。为配合1970年举办的大阪世博会，该线路通过增加列车班次和改用16节车辆编组等方法加强了运力。1972年，山阳新干线新大阪至冈山段开通，1975年，延伸至博多的区间也实现了全线开通。博多段开通前夕，车上还新增了餐车，服务得到进一步改善。

另一方面，上世纪70年代，东海道新干线轨道老化、沿线噪音和震动等问题开始凸显。针对轨道老化问题，1974～1982年期间，运营方经常实施停运半天左右的全面检查和翻新工程。针对噪音和震动问题，经历了与沿线居民打官司和实现和解（1986年）的过程，采取了安装隔音墙和改进车辆等措施。

尽管新干线也存在一些问题，但它实现了乘客的安全运送，包括经营在内，从整体来看取得了成功。以欧洲各国为中心，新干线的成功刺激了全球各地高速铁路的开发，法国的TGV（1981年投入运营）和德国的ICE（1991年投入运营）相继面世。尤其是TGV，运行时速高达270km/h，超过了当时新干线210km/h的最高时速，让人感到，新干线诞生以前引领全球高铁发展的法国，又重新夺回了领头羊的地位。之后，日本也致力于提升新干线的速度，目前，东北新干线实现了可与TGV匹敌的320km/h的最高时速。

针对国际竞争激烈的铁路高速化发展问题，日本自1962年开始一直在推进超电导磁悬浮列车的开发工作。1997年，该列车在实验线路上的载人行驶最高时速达到了531km/h。JR东海铁路公司正在着手开发从东京到名古屋的磁悬浮中央新干线，力争在2027年投入运营，建成后计划将以505km/h的时速运行。

新干线系统出口能否成功？

近年来，运营新干线的JR各铁路公司以高频度准时运行、脱轨和追尾造成的乘客死亡事故所体现的安全性为卖点，开始积极尝试出口新干线系统。日本的新干线系统的特点，是具备不同于既有的普通窄轨路线的专用轨道、由综合指挥中心实施一元化运行管理、配备控制列车速度的列车自动控制系统（ATC）等，新干线技术在海外也已开始了应用。

2007年投入运营的台湾高速铁路最初是采用欧洲技术进行建设的，但发生ICE（城际特快列车）脱轨事故和大地震后，在车辆和ATC等方面引进了日本的技术，也被称作“台湾新干线”。同样于2007年投入运营的中国高铁的部分车辆也是以日本的新干线车辆为基础制造的。不过，海外尚无整套引进日本新干线系统的例子。在美国和印度等有意引进新干线技术的国家不断增多的背景下，新干线能否以系统整体形式成功出口海外？我们将拭目以待。

新干线历史年表与未来计划年表

未来计划均为截至2014年10月的方案

提升最高时速的历史与计划

黑体字表示运营行驶速度