推動臺灣發展的縱貫鐵道與劉銘傳（下）：日本的承繼

縱貫鐵路建設工程啟動

劉銘傳於清領時期經手建設的縱貫鐵路，其後由日本承繼，正式動工始於第4任臺灣總督兒玉源太郎執政的時期。擔任民政局長（其後官制變更為民政長官）的後藤新平強烈感受到鐵路建設的重要性，即使清楚理解財政上的艱難，仍毅然推動鐵路鋪設工程。此外，兩人皆強烈關心如何將勢力推進至華南（中國南部），因此計畫將臺灣海峽納入控制範圍之內。雖然最終推進至華南的計畫中止，但澎湖作為進出臺灣海峽的戰略要地，大受重視，其後設置了「海軍要港部」（譯註：舊日本帝國海軍機構之一，設置於海上要道，重要性僅次於軍港，負責統領艦隊後方事務）。

1899年，兒玉源太郎在第13回帝國議會上提出了臺灣鐵道公債法案。此法案將發行3000萬日幣的債券，籌措鋪設縱貫鐵路與修築原有鐵路的工程經費。其後，持續10年的建設事業，臺灣縱貫鐵路動工。

工程首先從開設道路開始進行。接著鋪設輕便鐵路，以人力臺車運送物資。工程由陸軍省編成的臨時臺灣鐵道隊負責施工。

陸軍一貫地擁有強大的發言權。例如，1904年決定縱貫鐵道路線之際，考慮到俄羅斯的波羅的海艦隊通過臺灣海峽的情況，因此在竹南至彰化區間採用山線。總而言之，避開容易遭受攻擊的沿岸地區，特意選擇包含斜坡區域的丘陵地帶。這也是接受陸軍主張的結果。

現在竹南至彰化之間的鐵路，分為沿著海岸行走的海線（海岸線）與穿越丘陵的山線（台中線）。海線是日俄戰爭結束後，明石元二郎擔任臺灣總督的時期，為了避開斜坡，並因應貨物列車的需要增加而鋪設的繞行路線。

苗栗縣通霄的日俄戰爭瞭望臺。波羅的海艦隊最後並未穿過臺灣海峽，而是經由臺灣東方海域北上。戰後，國民黨政府於此豎立「臺灣光復紀念碑」。

瘟疫蔓延與抗日勢力來襲

工程由南北兩地開始啟動。施工區域大致可以分為北部、中部和南部，北部從基隆至葫蘆墩（現在的豐原），南部從南邊的打狗（高雄）至濁水（現在的林內附近）區間，其餘則定為中部施工區間。

北部除了既有線路的修建，同時鋪設淡水線，作為連接港口的鐵路。雖然增設路線的目的在於運送資材，但事實上由於水深不足而未能築港，且淡水河泥沙淤積之故，最終並未用於運送物資。

南部則是從1899年9月開始動工。南部沒有地形上的障礙，但當地的抗日勢力強大，衝突頻生。因此施工期間經常需有守備隊同行。

臺灣中部的鐵路建設工程則是困難重重。不但是縱貫鐵路最大的難關，更苦於瘟疫蔓延與抗日武裝勢力的襲擊。

此區域濕度高，感染瘧疾的危險性亦高，此外更流行鼠疫與霍亂。其中最嚴重的，最重要的是，在一片陌生的土地上進行高強度勞動，消耗工人的體力。當時缺乏針對熱帶疾病的治療方法，亦無預防經驗，鐵道部雖然設置了醫務局，但未見顯著效果。在某些工程區間，曾有紀錄顯示半數作業員處於臥病在床的狀態。

此外，臺灣中部河川繁多，特別是大安溪、大甲溪、濁水溪和大肚溪等河川的水量變化激烈，降雨時水量暴漲泛濫，工程被迫停止。從地質上來看，許多區域為地盤偏弱的沖積平原和扇形平原，光橋墩的基礎建設就需要不少的施工天數。

因此針對這些區域，首先設置寬廣的河岸地帶，鋪設提防，再以橋樑連結。如此構造在目前也很常見，臺灣的河川大致上河岸地帶都很寬闊。這樣的狀況是臺灣特有的，對於日本人來說，在亞熱帶地區架設橋樑的工程本身，原本就是未曾經驗的領域。

關於隧道工程，在北部和中部貫穿了富有起伏的丘陵地帶。因此，從苗栗至臺中區間，9處設有隧道。縱貫鐵路整體總共在19處設置隧道，其實半數集中於中部工程區間。

縱貫鐵路最高處為十六分車站（戰後改為勝興站，目前已廢站）。車站南側的隧道上仍留有石匾，可以看見後藤新平所題「開天」二字。

縱貫鐵路的開通典禮

1908年4月20日，縱貫鐵路竣工。基隆至打狗（高雄）間的鐵路全長為408.5公里。開通典禮在竣工半年後的10月24日於臺中舉行，典禮會場設置於臺中公園。

典禮上以閑院宮載仁親王為首，司法大臣岡部長職、其後成為臺灣總督的田健治郎和被稱為鐵道之父的井上勝等貴賓共163名，此外更招待1200名的來賓。據說，光是向日本本土發送的邀請書便高達800封。

臺中公園於1903年10月28日開始對外開放，此處的象徵建築為池畔的湖心亭。這是為了參加縱貫鐵路開通典禮的達官顯要所設置的休息處所。

此建築被分類為「擬洋風建築」的建築樣式。明治維新以降，日本在「文明開化」一語的影響之下，積極吸收西洋文化。但缺乏技術打造真正的西洋建築，當地的木工師傅檢視照片和設計圖，模仿西洋建築的設計，「擬洋風建築」便如此登場。這是僅在明治時期的日本才能見到的產物，現在極為稀少。在臺灣也是相當珍貴的建築，目前被視為文化財產受到維護。

目前仍健在的臺中公園的湖心亭。即使在臺灣也是相當稀少的擬洋風建築。開通典禮上亦有遠從清帝國前來參加的賓客。也有人說湖心亭是臺中市民的象徵。

連結過去、未來與現在的鐵路

縱貫鐵路從開工到竣工約花費10年的時間。依據現在的尺度難以估計，但其速度相當驚人。縱貫鐵路開通之前，臺灣的陸路運輸從南到北需要1週以上的時間，開通後僅需1日，大幅縮短交通時間。

縱貫鐵路高度發揮其功能，無論是日本統治時期，抑或戰後，消除斜坡區域，軌道復線化，列車高速化，車輛現代化，繞行臺灣島一周的環島鐵路計畫等工程，持續不懈地改良進步。

殖民地鐵路的意義深遠，不可計測。如同英國鋪設馬來亞鐵路，以及法國鋪設縱貫越南的鐵路，統治者穩定殖民統治之際，鐵路不可或缺。臺灣亦為一例。

縱貫鐵路除了以開發「新領土・臺灣」的名義興建之外，例如壓制抗日勢力，運送多數在北部開採的礦產資源至南部，輸送農產品和糧食，搬運阿里山等地砍伐的木材，鐵路建設被賦予了諸多目的。

與此同時，臺灣藉由鐵路串接，被納入日本的經濟圈。不僅連結島嶼南北，臺灣島整合成一個完整的經濟物流圈。當然這僅止於臺灣西部，限定在鐵路運輸所及範圍之內，但已對產業構造產生了巨大變化。之前以都市或聚落為單位進行生產，相互流通的小規模圈，透過大量生產的實現，促進了工業化。

從中央政府與地方的一體化的層面來看，也是意義深遠。為了補充縱貫鐵路而發達的製糖鐵路，連同「人力臺車（臺車軌道）」，各個地區與臺北相互連結，建構出以縱貫鐵道為軸心的聯絡網路。

而島內生產的物資，經由鐵路運輸至南北兩大港口──基隆和高雄，以船舶運輸外銷。不分時間季節皆能運行的鐵路，深獲人們的信賴，得以高效地運送大量物資。

急行列車（快車）的模樣。當時從基隆至高雄所需時間最快8小時，亦有夜行列車（夜車）。照片取自『古写真が語る 台湾 日本統治時代の50年』（暫譯：舊照片述說的臺灣日本統治時代50年）

第二次世界大戰結束後，日本離開臺灣，中華民國政府成為新的統治者。鐵路的重要性仍舊不變，進入1990年代，由於道路網絡的發達，推進了汽車化（譯註：motorization），擁有私家車輛的比率年年上升，汽車的確成為社會上普遍的交通工具，但作為都市間的交通運輸工具，鐵路的存在依然意義重大。

以臺灣高速鐵路（臺灣高鐵）為開端，列車的高速化毋須贅言，戮力提升便利性和使用效率，營運的合理化等改革皆不可或缺。此外，更需要營運觀光列車、舉辦活動、經營旅遊業務等等多角化經營。

另一方面，注意到鐵路推動臺灣發展的巨大功績面，將廢棄的車站建築、隧道和橋樑等設施視為文化遺產，進行保存，這些活動目前非常流行，關於鐵路史的研究亦相當興盛。以上諸多層面可以說是理解「當下」臺灣的起點。

劉銘傳以臺灣巡撫的身份受清帝國派遣而來，縱貫鐵路作為其歷史遺產，串連臺灣南北，連接過去與未來。在注目著臺灣在東亞的位置與歷史的同時，今後也將繼續關注縱貫鐵路的樣貌與發展。

除了一部分之外，照片皆由筆者拍攝、提供

標題圖片：縱貫鐵路支撐著臺灣的發展，擔任了主要移動手段的任務。即使在高速公路整備、高速鐵路開業的今天，縱貫鐵路仍是以不可或缺的移動工具存在。