El regalo estadounidense que cambió la historia de Japón

La primera locomotora en Japón

El ferrocarril ha sido sin duda una de las tecnologías que más han cambiado la vida de los japoneses. Ha transformado el aspecto del país y de sus ciudades, y se ha convertido en uno de los medios de transporte que cuenta con más aficionados en todo el archipiélago.

Los orígenes de esta fiebre ferroviaria se remontan a hace más de 160 años. En julio de 1853, Yevfimiy Putyatin, un miembro de la armada rusa, hizo una primera exhibición con una pequeña máquina de vapor delante de una pequeña audiencia en su barco atracado en Nagasaki. Entre la audiencia presente se encontraba Nakamura Kisuke, que trabajaría más tarde con el inventor Tanaka Hisashige para construir una reproducción basada en sus observaciones.

Un año más tarde, el Comodoro estadounidense Matthew Calbraith Perry pisaría el suelo de Japón después de meses de negociaciones con el shogun. Ese mismo año regresó con sus naves negras a la bahía de Tokio para permitir a algunos miembros del bakufu subir a bordo y admirar de cerca algunas de las maravillas de occidente.

De acuerdo con lo escrito por Francis L. Hawks en 1856 en su Narración de la Expedición de un Escuadrón Americano a los Mares de la China y de Japón (Narrative of the Expedition of and American Squadron to the China and Japan), los japoneses quedaron fascinados con los motores de vapor, pero aún más con la variedad de artefactos que el Gobierno americano había enviado como regalo para los líderes de esta nación insular. Entre todos los presentes se encontraba una pequeña locomotora de vapor con un ténder, un pequeño coche donde a duras penas cabía un niño de unos seis años y una vía circular con una extensión de 110 metros. Este artilugio cautivó la mente de los samuráis a primera vista.

Aunque esta locomotora de juguete era más bien pequeña, algunos de los primeros representantes del Gobierno que la vieron funcionar insistieron en montar en ella. Más tarde la máquina se convertiría en una atracción popular, y cuentan que algunos japoneses terminaron incluso subiendo al tejado del coche, profiriendo gritos de sorpresa cada vez que el vapor de los motores silbaba.

Un regalo envenenado para el Gobierno de los samuráis

Este regalo tendrá un impacto en la sociedad japonesa, convirtiéndose en uno de los focos del descontento social que cristalizó en los movimientos que terminaron en la Restauración Meiji. Parte de la élite educada se percató inmediatamente de que Japón era un país subdesarrollado, alejado de las puertas del avance tecnológico por el bakufu. Para muchos intelectuales de la época, el sakoku (el período de ostracismo forzado dictado por los Tokugawa desde 1635) había desviado a Japón de las vías naturales del progreso que otras naciones habían seguido beneficiándose del libre intercambio de conocimientos entre países.

Años más tarde, tras la caída del shogunato Tokugawa, las primeras vías de ferrocarril estarían a punto de ser tendidas. Las negociaciones para encontrar suficientes inversores para crear el primer servicio de tren en Japón comenzaron tan pronto como el poder político fue restaurado en Mutsuhito, el Emperador Meiji, pero la presión procedente del extranjero para que Japón importara este medio de transporte comenzó mucho antes. En 1869 le fue encargada a Richard Brunton, un ingeniero británico empleado por el nuevo gobierno para construir faros en Japón, la preparación de un plan para construir una línea de tren entre Tokio y Yokohama.

Estas dos ciudades fueron elegidas por poderosas razones: Tokio era la capital y el centro del poder político, y Yokohama era un importante asentamiento internacional en el que vivían unos 900 extranjeros, incluyendo los miembros de las misiones diplomáticas y algunos expertos contratados por el Gobierno japonés para introducir los conocimientos de Occidente en el país. Las noticias sobre dicho plan se extendieron rápidamente atrayendo a inversores de varios países, y se contrató a personal extranjero, fundamentalmente del Reino Unido, para hacerlo realidad.

Un símbolo de la modernización de Japón

Durante la creación de la primera línea de ferrocarril de Japón muchos expertos de distintos países participaron en cada aspecto del proyecto, desde el tendido de los raíles hasta la construcción de las estaciones. Sin embargo, parece que ninguno de ellos trabajó sin la supervisión de un responsable japonés. Inoue Masaru fue una de las autoridades niponas que supervisaron estos trabajos.

Inoue fue uno de los miembros de los Cinco de Chōshū que huyeron de Japón y se marcharon al Reino Unido en 1863, antes del colapso del shogunato Tokugawa. En Londres logró estudiar ingeniería de caminos para regresar posteriormente a Japón en 1868, donde fue nombrado director del Panel del Ferrocarril en 1871. Fue uno de los más firmes defensores de la introducción del sistema de ferrocarriles en Japón, y por ello hoy es recordado como el “padre del ferrocarril japonés”.

La primera locomotora de vapor importada a Japón desde el Reino Unido. Fabricada en 1871. Actualmente se encuentra en el Museo del Ferrocarril en Saitama.

El 14 de octubre de 1872 la primera línea de ferrocarril había sido finalizada y preparada. El mismo Emperador participó en la inauguración junto a algunos miembros del Gobierno y diplomáticos, embajadores del reino de Ryūkyū (la actual prefectura de Okinawa) y jefes Ainu, tal como registró el orientalista William Elliot Griffis, presente en la ceremonia.

Japón adoptó el transporte en ferrocarril con entusiasmo, y menos de un año después de poner en marcha el primer servicio de tren importó 25 locomotoras, cientos de kilómetros de raíles y 158 vagones. En años sucesivos más prefecturas del país serían conectadas por tren, y las locomotoras, junto a la arquitectura con ladrillos, se convertirían en un símbolo de la modernización de Japón. En 1896 Inoue Masaru estableció la empresa Kisha Seizō Gōshigaisha (Kisha Seizo Kwaisha) en Osaka, la primera fábrica de locomotoras de Japón, una compañía que existiría hasta 1972 y se convertiría en uno de los pilares del desarrollo del ferrocarril en el país.

Pero al igual que otros objetos introducidos durante la era Meiji, los japoneses sintieron durante muchos años que los trenes eran exógenos a su cultura. Durante un viaje a Japón en 1960, el escritor y periodista húngaro-británico Arthur Koestler se percató de que el comportamiento de los japoneses se transformaba cuando subían al tren. “Hice notar a un anciano profesor el contraste que había entre la cortesía de los japoneses en sus casas y la brutalidad de su conducta en los transportes públicos. — Pero, ¿no es bien natural? — me replicó con tono de sorpresa. — Los ferrocarriles son nuevos—”, registró Koestler en su libro El loto y el robot.

Al igual que ocurrió con la arquitectura moderna, Japón trató de introducir cierta idiosincrasia japonesa en los trenes, pero la pasión por el ferrocarril no se extendería a nivel nacional hasta el período de posguerra, especialmente a raíz de la inauguración del Shinkansen de Tōkaidō en 1964. Hoy los ferrocarriles causan sensación en todo el país y obviamente no son percibidos como algo “nuevo”, aunque los japoneses continúan mostrando un comportamiento algo rudo cuando se abarrotan los trenes.

Es obvio que incluso sin el regalo del Comodoro Perry los japoneses habrían adoptado el ferrocarril tarde o temprano, pero no es menos cierto que este obsequio traído de tierras extranjeras es recordado como uno de los elementos clave que impulsaron la modernización de Japón.

Lugares para conocer más sobre la historia del ferrocarril en Japón:

Umekōji, museo y santuario ferroviario (Kioto)
Museo del Ferrocarril (Saitama)

Fotografía del encabezado: la estación de Tokio, uno de los últimos edificios representativos del Japón moderno.