日本车企电动汽车落后，探寻卷土重来之道

电动汽车全球销量短短两年内增长了3倍

全球电动汽车市场迅速扩大，对日本汽车产业形成了巨大冲击。

国际能源机构的数据显示，2021年全球电动汽车销量约660万辆，为2019年的3倍（全球市场占有率8.6%），特别是在中国市场增长势头迅猛。根据中国汽车工业协会发布的数据，中国新能源汽车（电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车的合计）的销量2021年突破了350万辆关口，2022年预计将达到500万辆，相当于日本汽车的年度销量。在这种向电动汽车转型的迅猛势头影响下，丰田汽车公司社长丰田章男也在去年底宣布了该公司目标——到2030年将丰田旗下电动汽车的全球销量提升至350万辆。

不过，美国的特斯拉公司过去十年在自研芯片和车载电池上巨额投资，到2022年已拥有位于美国（加利福尼亚、德克萨斯）、中国（上海）、德国（柏林近郊）的四个生产基地，形成年产100多万辆的电动汽车量产体制。中国的比亚迪汽车公司2021年卖出了59万辆新能源汽车。德国的大众汽车公司受特斯拉快速崛起的刺激，以德国和中国市场为重点正式形成电动汽车量产体制。与它们相比，长期以来在竞争中保持优势地位的日本汽车产业，包括在构建完善日本国内的电动汽车零部件供应链等方面，不得不说是步伐落后了。

本文将重点考察上述背景和日本汽车产业面临的课题。

欧美和中国的电动汽车产能猛增的背景

21世纪20年代初电动汽车生产迅速扩大，其原因在中美欧各不相同。

首先，在美国，特斯拉扩大产能毫无疑问功不可没。能力超强的企业家、来自南非的移民埃隆·马斯克提出了“构建可持续能源系统”的设想，包括构建太阳能发电等可再生能源的供应体系，并于2012年推出了量产型电动汽车——特斯拉Model S。在此后的十年时间里，先后发布了4款车型（S、X、3、Y），成长为与美国三大高端汽车品牌——戴姆勒、宝马、雷克萨斯并驾齐驱的品牌。它从加利福尼亚州为电动汽车在美国的普及点燃一把大火。

对此，通用、福特等美国汽车三巨头也正式全面扩充电动汽车生产体系，以配合拜登政府重视应对气候变化的步伐。

而中国，2015年发布了中长期产业政策“中国制造2025”，提出了“到2025年成为汽车制造强国”的目标，要将电动汽车等新能源汽车的新车销售占比提高到20%（预计2022年中期实现），通过提供巨额购车补贴和给予国产汽车厂商优惠的方式，从零开始构筑包含电池在内的广泛零部件供应链。期间出现了多达数百家鱼龙混杂的电动汽车厂商，随着近几年阶段性购车补贴逐步削减，电动汽车普及也曾遭遇危局。但随着充电桩等基础设施建设急速推进，电动汽车产业终于平安“起飞”。

最后是欧洲，由于欧盟主导严格限制尾气排放，21世纪10年代中期之前，柴油技术的研发取得进展。但2015年，以大众公司为首的汽车厂商因尾气检测造假引发了巨大丑闻（在当地被称为“柴油门”事件）之后，与柴油技术并行发展的电动汽车技术的研发进一步加速。从德国开始，电动汽车量产体制急速扩充。欧洲在传统上，以德国为首的汽车厂商对中国市场的依赖度很高。因此，这也可看作是对中国电动汽车市场迅速壮大的一种呼应。

其实日本电动汽车产业起步并不算晚，但为什么落后了呢？

那么，日本为什么在全球高速发展的电动汽车化浪潮中落后了呢？

2020年，日本电动汽车的全球销量（包括插电式混合动力汽车），丰田汽车和日产汽车合计不到12万辆。

日本厂商投身电动汽车产业并不算晚。2009年，三菱汽车发布i-MiEV，率先闯入电动汽车市场。2012年，丰田汽车发布中型SUV电动汽车RAV4。日产汽车则在2010年发布了名为“聆风（LEAF）”的电动汽车。日本厂商拥抱电动汽车的时间都不晚。只是，时至今日它们都尚未真正转入量产模式。

究其原因，除了日本厂商在内燃机方面有技术积累优势之外，还因为以丰田汽车1997年发布的普锐斯为代表的混合动力汽车仍有很强的竞争力。

再加上，混合动力汽车生产设备的折旧正在进行当中，构成汽车厂商的主要收益来源。在这种情况下，再在新平台研发上投入巨额费用，那就需要更长时间才能实现收益。这导致厂商对于推动电动汽车量产一度踌躇不前（类似于已故哈佛大学教授莱顿•克里斯坦森所说的“创新者的窘境”现象）。这也是事实。

另外，日本国内关于电动汽车的真正全面普及仍有很多谨慎论调，比如充电桩等基础设施的建设、电动汽车锂离子电池的安全性、续航距离、对用于制造电动汽车主要零部件——电动机等的稀土和其他有争议矿物（非洲国家等纷争地区开采的矿物资源）的依赖、电池成本高企等。疫情进一步迟滞了日本厂商对海外市场信息的把握，可能误判了美中两国电动汽车迅速普及的趋势。

此外，虽然不同厂商之间存在差异，但由于历史原因，汽车产业以关联企业内部交易为典型，时至今日仍有浓重的垂直整合色彩，要想重组已经完美适配现有汽车生产体制的零部件供应链，成本非常高。因此，在最终确定电动汽车是否能够普及的拐点到来之前，厂商很难痛下决心在零部件供应链构建等方面采取实质性举动，这一点也是不可否认的。

要想卷土重来——关键在于CASE

丰田、本田、日产等日本国内主要汽车厂商，虽然都公布了电动汽车生产计划，但现阶段各公司都还有很多需要解决的课题。

与燃油汽车相比，电动汽车的零部件数量要少很多。比如以发动机零件为主，有很多零部件已经不再需要。因此，随着电动汽车产业发展，必然会出现很多企业被迫进行业务结构转型。同时，会极大地影响那些生产制造今后不再需要的零部件的承包商，这些都直接关系到就业问题。

就算零部件供应链成功切换到电动汽车的生产，但日本国内生产电动汽车零部件和最终的电动汽车产品，现阶段仍依赖于以化石燃料为基础的电源。因此，与碳排放（商品或服务从原材料采购经生产、流通，到最终废弃物再利用，所产生的温室气体排放量）相关，相对于已经建成碳边界调整机制（对域外进口产品征收碳成本税的机制）的欧洲来说，包括汽车零部件在内的日本汽车出口有可能陷入不利局面。

在上述潮流之外，再加上在经济安全保障和清洁供应链名义下全球保护主义正在抬头，像日本的主要贸易伙伴美国的特朗普政府时期那样也可能突然树起关税壁垒，日本的出口依赖型制造业模式的合理性正在遭受质疑。

日本国内电动汽车的普及进展缓慢，在日本国内新建电动汽车及相关零部件制造基地的激励也并不到位。在这种情况下，如何将包括电池在内的主要零部件的原料技术和生产技术保留在日本国内，是个紧迫的课题。

最后，虽然日本国内电动汽车问题备受关注，但从全球视角来看，更应该注意的是整个汽车产业正在推进的“CASE战略”，即 Connected（网联化）、Autonomous（智能化）、Shared Service（共享化）、Electrification（电动化）”。

通过网联技术，汽车与互联网结合，即将诞生巨大的移动服务市场。在这一巨大的行业结构变化之中，芯片、传感器，支撑自动驾驶的算法、云计算、网络安全相关技术等成为关键。然而，日本在这些领域的国际竞争力并不算强。

就在本文截稿日期刚过时，传来了俄罗斯进攻乌克兰的消息。在此没有篇幅详细展开论述了，但可以预见这一事件将给世界能源供应带来巨大变化，对各国的脱碳政策产生重大影响，同时也将加剧汽车零部件供应链的混乱。如此，可以预见全球汽车产业环境还将继续发生剧变，这就要求日本汽车产业界今后要团结起来，一致采取行动。

标题图片：丰田章男社长就丰田汽车公司的电动汽车战略举行记者发布会，提出了至2030年该公司向市场投放30款电动汽车的计划。（2021年12月14日，东京都江东区，时事社）

版权声明：本网站的所有文字内容及图表图片，nippon.com日本网版权所有。未经事先授权，禁止任何形式的转载或部分复制使用。